1990년대 "고난의 행군" 시기, 북한의 중앙 배급제가 붕괴되면서 주민들은 생존을 위해 자생적 물류유통 체계를 구축하기 시작했다. 이는 단순한 임시방편이 아니라, 오늘날 북한 경제의 한 축으로 자리 잡으며 시장경제의 싹을 틔우는 변화를 가져온 사례이다.
개인 상인과 돈주(錢主)가 주도하는 유통 네트워크, 장마당 중심의 상품 흐름, 북·중 무역 연계 등은 북한 경제에 새로운 활력을 불어넣고 있다. 그러나 현재 북한의 시장화는 유통 중심에 머물러 있으며, 생산과 금융 중심으로 확장되지 못하는 한계를 보이고 있는 상황이다.
이 글은 북한 자생적 물류유통 체계의 배경과 특징, 시장 경제적 의미를 분석하며, 유통 중심 시장화의 가능성과 한계를 조명하려는 것이다. 절망 속에서 움튼 시장경제의 씨앗은 과연 어디까지 성장할 수 있을 것인가?
1. 북한의 자생적 물류유통 체계의 주요 특징
개인주도의 네트워크
북한의 물류유통 체계는 국가주도의 중앙집권적 방식이 아닌, 개인상인과 돈주(자본가)에 의해 주도된다. 이들은 자신들의 자본과 네트워크를 활용해 상품을 조달하고 유통망을 운영한다. 예컨대, 돈주는 중국과의 교역을 통해 상품을 들여오고, 이를 장마당 상인들에게 공급하는 역할을 한다. 이러한 개인주도의 네트워크는 자신들의 자본과 네트워크를 활용해 상품 조달 및 유통망 운영을 이끌며, 북한 사회에서 시장경제 확산에 중추적인 역할을 하고 있다.
다양한 운송 수단 활용
북한에서는 국가주도의 공식 운송망이 제대로 작동하지 않기 때문에, 주민들은 다양한 비공식 운송 수단을 활용해 물자를 이동시켰다. 특히 돈주들에 의해서 차사업소가 다시 운영되고, 기차도 렌트하여 운영하고 있다.
 ▲ 북한의 물류유통. ©브레이크뉴스 |
 ▲ 북한의 교통. ©브레이크뉴스 |
 ▲북한의 교통. ©브레이크뉴스 |
 ▲ 북한의 물류. ©브레이크뉴스 |
돈주에 의해 운영되는 시외버스: 차사업소가 붕괴되면서 돈주들이 돈을 투자하여 중국으로부터 버스를 사와서 차사업소 명의로 도시와 도시를 연결하는 시외버스를 운영하고 있다. 시외버스 고객은 80%가 상인과 장사물품들이고, 나머지가 공무원의 공무수행, 친척방문, 군인 등이다.
▶전문적인 운송회사: 중국에서 식량 및 생활필수품 수입 및 국내유통 사업을 위한 운송회사가 설립되었는데 대외경제성 산하 연운회사가 대표적이다.
▶써비차: 개인 또는 군부 소유 차량으로, 장거리 물자 운송에 필수적인 역할을 한다.
▶기차 화물칸: 열차 화물칸은 뇌물을 통해 비공식적으로 이용되며, 대량의 물자를 한 번에 이동시키는 데 유용하다. 북한의 기차는 전기사정으로 1주일이나 걸리지만 돈주들이 투자하여 렌트한 기차는 매우 빨라서 하루정도밖에 안 걸린다고 한다.
▶오토바이와 자전거, 손수레: 단거리 운송에는 오토바이나 자전거, 손수레 같은 소규모 운송 수단이 활용된다.
이처럼 다양한 운송 수단은 중앙 배급제 없이도 물자를 유통할 수 있는 기반을 제공하며, 주민들의 경제 활동을 뒷받침하고 있다.
장마당 중심의 유통
장마당(시장)은 단순히 상품 거래가 이루어지는 장소를 넘어, 지역 간 상품 흐름의 중심지로 기능하고 있다. 장마당에서는 농산물, 공산품, 중국산 제품 등 다양한 상품이 거래되며, 이는 지역 경제를 활성화시키는 데 기여한다. 특히 평양과 평성 같은 주요 도시의 도매시장은 전국적인 유통망의 허브 역할을 하고 있다.
북·중 무역 연계
북·중 무역은 북한 자생적 물류유통 체계에서 매우 중요한 부분이다. 중국 단둥과 북한 신의주를 연결하는 루트를 통해 중국산 상품이 80%, 훈춘-나진선봉루트 20%가 북한에 유입된다. 이들 상품은 평양과 평성 새벽 도매시장을 거쳐 전국으로 분배된다. 이러한 북·중 무역은 북한 내부 시장에서 외부 상품 공급을 가능하게 하며, 주민들의 생활수준 향상에도 기여하고 있다.
2. 북한의 자생적 물류유통 체계의 주요 사례
북한의 시외버스터미널
북한은 철도망이 자주 고장 나거나 비효율적으로 작동하는 상황에서, 주민들이 자발적으로 시외버스 시스템을 발전시킨 결과, 시외버스는 북한 사회에서 중요한 교통 수단이 되고 있다. 시외버스는 단순히 사람의 이동을 돕는 것에 그치지 않고, 지역 간 물자 운송에도 중요한 역할을 하고 있다. 주요 운송 품목으로는 농토산물, 수산물, 공산품 등이 있으며, 이는 북한 내 경제와 상업 활동에서 필수적인 기반 시설로 자리 잡고 있다. 아래는 북한 주요 시외버스터미널의 특징과 역할이다.
▶토성 시외버스터미널: 토성 시외버스터미널은 평양시 락랑구역 토성에 위치한 공터에 세워져 있는 터미널이다. 이 터미널은 사리원, 해주, 개성, 함흥, 원산 등 북한 주요 도시로 연결되는 노선을 운영하며, 평양을 중심으로 한 교통의 중심지 역할을 하고 있다. 특히 사리원과 개성 같은 경제적·상업적 중요 도시로 가는 노선은 주민들의 경제 활동에 큰 영향을 미치고 있다. 또한 함흥과 원산 같은 동해안 지역으로도 연결되어 지역 간 교류를 촉진하고 있다.
▶연못 시외버스터미널: 평양시 서성구역 연못동 3대혁명전시관 앞 공터에 위치해 있는 터미널이다. 이 터미널은 평성, 신의주, 신안주, 남포 등으로 연결되며, 평양에서 서쪽 및 북서쪽 지역으로 이동하는 데 중요한 역할을 하고 있다. 특히 신의주(중국과의 국경 도시)로 가는 노선은 무역 및 물자 이동에서 전략적 의미를 가지며, 남포(항구 도시)로 가는 노선은 해상 물류와 연계된 이동 경로로 활용되고 있다. 이처럼 연못 터미널은 북한 내 경제와 무역 활동에서 중요한 위치를 차지하고 있다.
▶평성 시외버스터미널: 평안남도 평성시에 위치한 평성 시외버스터미널은 수십 개의 노선을 운영하며 신의주를 포함한 다양한 지역으로 연결되고 있는 터미널이다. 평성은 대규모 의류, 신발, 술 등 가공품 생산지로 알려져 있으며, 이 터미널은 전국적인 물자 이동과 상인의 이동을 지원하고 있다. 특히 신의주로 가는 노선은 중국과의 교역 및 국경 무역에서 중요한 통로 역할을 하고 있다. 평성에는 여러 개의 시외버스 터미널이 존재하며, 각 터미널이 서로 다른 방향으로 운행 노선을 제공해 지역 간 교류를 활성화하고 있다.
북한의 시외버스터미널은 단순한 교통 시설 이상의 의미를 지니고 있는 기반 시설이다. 이는 주민들의 생계와 경제 활동을 지탱하는 데 중요한 역할을 하고 있으며, 국가 주도의 교통망 부족 문제를 보완하고 있다. 토성 시외버스터미널과 연못 시외버스터미널 같은 평양 중심 터미널들은 전국 주요 도시와 연결되고 있으며, 평성 시외버스터미널 등 지방 터미널들은 각 지역 간 연결성을 높이는 데 기여하고 있다.
결국 북한의 시외버스 시스템은 주민들의 필요와 자생적 노력에 의해 발전해 온 결과물이며, 오늘날 북한 사회에서 없어서는 안 될 중요한 교통 및 물류 인프라로 자리 잡고 있는 시스템이다.
북한의 철도교통
북한에서 철도는 단순한 교통수단을 넘어, 국가 경제와 주민들의 삶에 깊숙이 자리 잡고 있는 존재이다. 도로 사정이 좋지 않고 차량 보급률이 낮은 탓에, 철도는 화물을 대량으로 운송하는 핵심적인 역할을 수행하며 전국을 촘촘히 연결하는 교통망이다.
일상생활에서는, 주민들이 철도 관계자나 화물칸 관리자에게 소소한 뇌물을 건네 자신들의 물건을 화물칸에 실을 수 있도록 하는 모습도 찾아볼 수 있다. 현금은 물론, 식량이나 담배 같은 물품도 오가는 정겨운 광경이다. 공식적으로는 국가 소유인 화물칸이, 실질적으로는 지역 주민들의 개인적인 화물 운송에 활용되는 암묵적인 협력 관계도 존재한다.
장마당 상인들은 철도를 통해 지방 특산물을 대량으로 이동시키며 생계를 이어가거나 사업을 확장하는 사람들이다. 특히 평안남도의 평성은 북한 내에서도 손꼽히는 중요한 도매시장으로, 전국 각지에서 모여든 특산물이 거래되는 활기 넘치는 곳이다. 동해안의 싱싱한 해산물, 산간 지역의 귀한 약초와 농산물이 철도를 타고 평성으로 모여들고, 중국에서 들어온 다양한 제품들도 평성을 거쳐 전국 방방곡곡으로 퍼져 나간다. 새벽녘 평성 도매시장에는 수많은 사람들이 모여들어 활발한 거래를 펼치는 모습을 볼 수 있다.
이처럼 북한의 철도와 화물칸은 단순한 이동 수단을 넘어, 주민들의 생존과 경제 활동을 돕는 소중한 도구로서 중요한 의미를 지니고 있다.
북한 물류의 중심축 연운회사
북한의 대표적인 운송회사인 연운회사는 대외경제성 산하에 속해 있으며, 북한 내 물류와 국경 무역을 담당하는 핵심 기업으로 알려져 있다. 평양 선교구역 방직공장 인근에 본사를 두고 있는 이 회사는 북한 경제와 시장의 변화 속에서 중요한 역할을 수행하고 있다. 특히, 개인 자본가인 '돈주'들과의 협력을 통해 북한 내 물류 시스템을 혁신적으로 운영하며, 국가와 시장경제 간의 접점을 형성하고 있다는 점에서 주목받고 있다.
연운회사는 약 700~800대의 트럭을 보유하며, 북한 물류 수송의 50~60%를 책임지고 있다. 이 회사의 주요 운송 경로는 평양-신의주, 평양-남포 등 주요 도시를 연결하며, 국경을 통한 무역 운송에도 깊이 관여한다. 특히 중국과 일본에서 수입한 중고 트럭을 활용하여 운영비용을 절감하고, 실질적인 물류 효율성을 높이고 있다.
연운회사의 가장 큰 특징은 운송 물량의 약 80%가 개인 돈주들의 상품으로 이루어진다는 점이다. 돈주들은 북한 내 시장경제 활성화의 주체로, 중국 등지에서 수입한 상품을 유통시키는 데 중요한 역할을 한다. 연운회사는 이러한 돈주들과 협력하여 상품 운송을 지원함으로써 국가와 개인 간 협력 모델을 보여준다. 이는 단순히 물류를 넘어 북한 경제 구조 변화의 한 단면을 상징한다.
특히 연운회사는 국경 무역에서도 중요한 역할을 한다. 중국과의 교역 과정에서 수입된 상품들은 연운회사의 네트워크를 통해 북한 전역으로 유통된다. 이를 통해 연운회사는 단순한 운송 기업 이상의 역할, 즉 북한 경제 활동 전반에 걸친 중추적인 기능을 수행하고 있다. 국가 주도의 경제 시스템 속에서도 개인 돈주들과 협력하여 물류 효율성을 높이고, 중국과 일본 등 외부 세계와의 연결 고리를 강화하고 있다. 이러한 모습은 북한 경제가 점차 폐쇄적 계획 경제에서 벗어나 시장경제 요소를 받아들이고 있음을 보여주는 사례로 평가할 수 있다.
3. 북한의 자생적 물류유통 체계 : 시장경제 요소
북한의 자생적 물류유통 체계는 단순히 중앙 배급제 붕괴 이후 주민들의 생존 전략에 그치지 않고, 오늘날에는 시장경제 요소를 반영한 중요한 경제 활동으로 자리 잡았다.
▶중앙 배급제 붕괴 이후의 대안: 1990년대 중반 "고난의 행군" 시기 이후 중앙 배급제가 사실상 붕괴하면서 주민들은 생존을 위해 자체적인 유통망을 구축하기 시작했다. 이는 초기에는 비공식적이고 자발적인 형태로 이루어졌으나, 시간이 지나면서 점차 조직화되고 효율성이 높아졌다.
▶시장경제 확산과 경제 활성화: 자생적 물류유통 체계는 북한 경제 내부에서 시장경제 요소를 확산시키고 있다. 개인 상인과 돈주가 주도하는 이 체계는 기존 국가 주도의 계획경제와는 다른 방식으로 작동하며, 지역 간 경제 활성화에도 기여하고 있다.
▶폐쇄적 경제 구조 완화: 북·중 무역 연계를 통해 외부 상품이 북한 내부로 유입되면서 폐쇄적인 북한 경제 구조가 점차 완화되고 있다. 이는 주민들에게 더 많은 선택지를 제공하며 생활수준 향상에도 긍정적인 영향을 미치고 있다.
4. 유통 중심의 시장화의 한계
북한의 자생적 물류유통 체계는 시장경제 요소를 반영하며 발전했지만, 유통 중심의 시장화에 머물러 생산과 금융 중심의 시장화로 확장되지 못하는 한계를 보이고 있다.
북한의 시장화는 유통망 확충을 중심으로 이루어졌다. 장마당과 도매시장을 기반으로 개인 상인과 돈주가 주도하는 물류와 상품 유통이 활성화되었지만, 이는 주로 외부에서 들여온 상품을 재분배하는 데 집중되어 있다. 국가 주도의 생산 체계와 연계가 부족하며, 생산 부문은 여전히 제한적이다. 지방 공업은 소규모로 운영되며, 전국적 생산 네트워크 형성이 미약하다.
북한 내 생산 기반은 자급자족형 구조에 머물러 있으며, 대규모 산업화나 효율적인 생산체계는 부족하다. 이는 유통망이 활성화되어도 내부 경제 성장으로 이어지지 않는 주요 원인이다.
금융 시스템은 여전히 초기 단계에 머물러 있으며, 자본 축적과 대규모 투자로 이어질 수 있는 금융 시장이 부재하다. 이는 유통망 확장만으로 경제 전반의 성장을 견인하기 어려운 구조적 한계를 초래한다.
 ▲필자/ 곽인옥 교수. ©브레이크뉴스 |
북한의 자생적 물류유통 체계는 주민들의 생존 전략에서 시작해 경제 활동을 활성화했지만, 생산과 금융 부문으로 확장되지 못하면서 구조적 한계를 드러내고 있다. 이는 북한 경제가 유통 중심에서 벗어나지 못하고, 장기적으로 지속 가능한 경제 성장을 이루기 어렵게 만드는 요인으로 작용한다. 생산과 금융 중심의 시장화로 발전하지 않는다면, 현재의 유통 중심 모델은 외부 의존성을 심화시키고 내부 경제 자립성을 약화시킬 가능성이 크다.
*필자/곽인옥 교수.
*아래는 위 기사를 '구글 번역'으로 번역한 영문 기사의 [전문]입니다. '구글번역'은 이해도 높이기를 위해 노력하고 있습니다. 영문 번역에 오류가 있을 수 있음을 전제로 합니다.<*The following is [the full text] of the English article translated by 'Google Translate'. 'Google Translate' is working hard to improve understanding. It is assumed that there may be errors in the English translation.>
[Pyongyang Market Economy Report] North Korea's Self-Generating Logistics Distribution System
Sprouting a Market Economy
-Professor Kwak In-ok
During the "Arduous March" period in the 1990s, when North Korea's central distribution system collapsed, residents began to build self-generated logistics distribution systems for survival. This was not a simple stopgap measure, but an example of a change that has established itself as an axis of the North Korean economy today and has brought about the sprouting of a market economy.
A distribution network led by individual merchants and money owners, a flow of goods centered on the market, and North Korea-China trade links are injecting new vitality into the North Korean economy. However, North Korea's marketization is currently limited to distribution and is not expanding to production and finance.
This article analyzes the background and characteristics of North Korea's self-generated logistics distribution system and its market economic significance, and sheds light on the possibilities and limitations of distribution-centered marketization. How far can the seeds of a market economy that sprouted in despair grow?
1. Key features of North Korea’s self-generated logistics distribution system
Individual-led network
North Korea’s logistics distribution system is not led by a state-led centralized system, but by individual merchants and money holders (capitalists). They use their capital and networks to procure goods and operate distribution networks. For example, money holders import goods through trade with China and supply them to market merchants. These individual-led networks use their capital and networks to procure goods and operate distribution networks, playing a central role in the spread of the market economy in North Korean society.
Use of various means of transportation
Because the official state-led transportation network in North Korea is not functioning properly, residents have used various unofficial means of transportation to move goods. In particular, the car business is being re-operated by the money holders, and they are also renting and operating trains.
▶Intercity buses operated by money holders: As the car business collapsed, money holders invested money to purchase buses from China and operate intercity buses connecting cities under the name of the car business. 80% of intercity bus customers are merchants and traders, and the rest are civil servants performing official duties, visiting relatives, and soldiers.
▶ Professional transportation companies: Transportation companies have been established in China for the import and domestic distribution of food and daily necessities, and the representative example is the Yeonun Transportation Company under the Ministry of Foreign Economic Affairs.
▶ Service cars: Private or military-owned vehicles that play an essential role in long-distance material transportation.
▶ Train cargo cars: Train cargo cars are used unofficially through bribery and are useful for moving large quantities of materials at once. North Korea's trains take a week due to electricity shortages, but trains rented by moneylenders are so fast that they only take about a day.
▶ Motorcycles, bicycles, and handcarts: Small-scale transportation such as motorcycles, bicycles, and handcarts are used for short-distance transportation.
These diverse transportation methods provide a foundation for distributing materials without a central distribution system and support the economic activities of residents. Distribution Centered on the Marketplace
The marketplace (market) is not simply a place where goods are traded, but also functions as a center for the flow of goods between regions. A variety of goods, including agricultural products, industrial products, and Chinese products, are traded at the marketplace, contributing to the revitalization of the local economy. In particular, wholesale markets in major cities such as Pyongyang and Pyongsong serve as hubs for nationwide distribution networks. North Korea-China Trade Links
North Korea-China trade is a very important part of North Korea’s self-sustaining logistics distribution system. 80% of Chinese goods enter North Korea through the route connecting Dandong, China and Sinuiju, North Korea, and 20% through the Hunchun-Najin-Sonbong route. These goods are distributed nationwide through the Pyongyang and Pyongsong Saebyeok Wholesale Markets. This North Korea-China trade enables the supply of external goods in North Korea’s internal market and also contributes to improving the living standards of residents.
2. Major Cases of North Korea’s Self-Generated Logistics Distribution System
North Korea’s Intercity Bus Terminal
In a situation where the railway network frequently breaks down or operates inefficiently, North Korean residents voluntarily developed an intercity bus system, and as a result, intercity buses have become an important means of transportation in North Korean society. Intercity buses not only help people move around, but also play an important role in transporting goods between regions. Major transport items include agricultural products, marine products, and industrial products, and they are essential infrastructure for economic and commercial activities in North Korea. Below are the characteristics and roles of major intercity bus terminals in North Korea.
▶Toseong Intercity Bus Terminal: Toseong Intercity Bus Terminal is a terminal built on an empty lot in Toseong, Nakrang District, Pyongyang. This terminal operates routes connecting major cities in North Korea such as Sariwon, Haeju, Gaeseong, Hamheung, and Wonsan, and serves as a transportation hub centered around Pyongyang. In particular, routes to economically and commercially important cities such as Sariwon and Gaeseong have a great impact on the economic activities of residents. They are also connected to the east coast regions such as Hamheung and Wonsan, promoting exchanges between regions.
▶Pond Intercity Bus Terminal: This terminal is located in an empty lot in front of the Three Revolutions Exhibition Hall in Pond-dong, Seongsong District, Pyongyang. This terminal is connected to Pyongsong, Sinuiju, Sinanju, Nampo, etc., and plays an important role in moving from Pyongyang to the west and northwest regions. In particular, the route to Sinuiju (a border city with China) has strategic significance in trade and material movement, and the route to Nampo (a port city) is used as a travel route linked to maritime logistics. In this way, the Pond Terminal occupies an important position in the economy and trade activities within North Korea.
▶Pyongsong Intercity Bus Terminal: Located in Pyongsong City, South Pyongan Province, Pyongsong Intercity Bus Terminal operates dozens of routes and is a terminal that connects to various regions including Sinuiju. Pyongsong is known as a large-scale production site for processed goods such as clothing, shoes, and alcohol, and this terminal supports the movement of goods and merchants nationwide. In particular, the route to Sinuiju serves as an important passage for trade with China and border trade. There are several intercity bus terminals in Pyongsong, and each terminal provides routes in different directions, activating exchanges between regions.
North Korea's intercity bus terminals are infrastructure that have a meaning beyond simple transportation facilities. They play an important role in supporting the livelihoods and economic activities of residents, and they supplement the problem of lack of state-led transportation networks. Pyongyang-centered terminals such as Tosong Intercity Bus Terminal and Pond Intercity Bus Terminal are connected to major cities across the country, and regional terminals such as Pyongsong Intercity Bus Terminal contribute to increasing connectivity between regions.
In the end, North Korea's intercity bus system is the result of the development of residents' needs and self-generated efforts, and it is a system that has established itself as an essential transportation and logistics infrastructure in North Korean society today.
North Korea’s Railroads
In North Korea, railroads are not just a means of transportation; they are deeply rooted in the national economy and the lives of its residents. Due to poor road conditions and low vehicle penetration, railroads play a key role in transporting large quantities of cargo, and they are a dense transportation network that connects the entire country.
In everyday life, you can see residents bribing railroad officials or cargo car managers to allow them to load their belongings into cargo cars. It is a pleasant sight to see cash, food, and cigarettes being exchanged. There is also an implicit cooperative relationship in which cargo cars, officially owned by the state, are actually used to transport personal cargo by local residents.
Jangmadang merchants make a living or expand their businesses by transporting large quantities of local specialties via railroads. In particular, Pyeongseong in South Pyongan Province is one of the most important wholesale markets in North Korea, a vibrant place where specialties from all over the country are traded. Fresh seafood from the East Sea, precious medicinal herbs and agricultural products from mountainous regions are brought to Pyongsong via the railroad, and various products from China are also distributed to all corners of the country via Pyongsong. At the Pyongsong Wholesale Market in the early morning, you can see many people gathering and actively trading.
In this way, North Korea's railroads and freight cars are not just simple means of transportation, but also have important meaning as valuable tools that help the residents survive and engage in economic activities.
Yeonun Company, the central axis of North Korean logistics
Yeonun Company, a representative transportation company in North Korea, is under the Ministry of Foreign Economic Affairs and is known as a key company in charge of logistics and border trade within North Korea. Headquartered near the textile factory in Pyongyang's Seongyo District, the company plays an important role in the changes in the North Korean economy and market. In particular, it is drawing attention for innovatively operating the logistics system within North Korea through cooperation with individual capitalists, or 'donju', and for forming a point of contact between the state and the market economy. The company has about 700 to 800 trucks and is responsible for 50 to 60% of North Korea’s logistics transport. The company’s main transport routes connect major cities such as Pyongyang-Sinuiju and Pyongyang-Nampo, and it is also deeply involved in trade transport across the border. In particular, it reduces operating costs and increases actual logistics efficiency by utilizing used trucks imported from China and Japan.
The biggest characteristic of the company is that about 80% of the transported volume is made up of products from individual money lenders. Money lenders are the main agents of activating the market economy in North Korea and play an important role in distributing products imported from China and other places. The company cooperates with these money lenders to support the transport of products, thereby demonstrating a model of cooperation between the state and individuals. This goes beyond logistics and symbolizes one aspect of the changes in the North Korean economic structure.
In particular, the company plays an important role in border trade. Products imported during trade with China are distributed throughout North Korea through the company’s network. Through this, the company is performing a pivotal role in all aspects of North Korea’s economic activities, beyond being a simple transportation company. Even within the state-led economic system, they are cooperating with individual money lenders to increase logistics efficiency and strengthening links with the outside world, such as China and Japan. This can be evaluated as an example showing that the North Korean economy is gradually moving away from a closed planned economy and accepting market economy elements.
3. North Korea's Autonomous Logistics Distribution System: Market Economy Elements
North Korea's autonomous logistics distribution system is not simply a survival strategy for residents after the collapse of the central distribution system, but has become an important economic activity reflecting market economy elements today.
▶Alternatives after the collapse of the central distribution system: After the "Arduous March" period in the mid-1990s, when the central distribution system virtually collapsed, residents began to build their own distribution networks for survival. This initially took place in an unofficial and voluntary manner, but gradually became organized and more efficient over time.
▶Expansion of the market economy and economic revitalization: The autonomous logistics distribution system is spreading market economy elements within the North Korean economy. This system, led by individual merchants and moneylenders, operates in a different way from the existing state-led planned economy, and is also contributing to regional economic revitalization.
▶Easing the closed economic structure: As external products flow into North Korea through trade links between North Korea and China, the closed North Korean economic structure is gradually easing. This provides residents with more choices and has a positive effect on improving their standard of living.
4. Limitations of distribution-centered marketization
North Korea's self-generated logistics distribution system has developed while reflecting market economy elements, but it has shown limitations in remaining a distribution-centered marketization and not expanding to a production and finance-centered marketization.
North Korea's marketization has been centered on expanding the distribution network. Logistics and product distribution led by individual merchants and moneylenders have been activated based on markets and wholesale markets, but this is mainly focused on redistributing products imported from outside. There is a lack of connection with the state-led production system, and the production sector is still limited. Local industries are operated on a small scale, and the formation of a nationwide production network is weak.
The production base in North Korea remains a self-sufficient structure, and large-scale industrialization or an efficient production system is lacking. This is the main reason why the activation of the distribution network does not lead to internal economic growth.
The financial system is still in its initial stages, and there is no financial market that can lead to capital accumulation and large-scale investment. This leads to structural limitations that make it difficult to drive overall economic growth with only distribution network expansion.
North Korea's self-generated logistics distribution system started as a survival strategy for residents and activated economic activity, but it is revealing structural limitations as it fails to expand into the production and financial sectors. This is a factor that makes it difficult for the North Korean economy to escape distribution-centeredness and achieve sustainable economic growth in the long term. If it does not develop into a market centered on production and finance, the current distribution-centered model is likely to deepen external dependence and weaken internal economic independence.
*Author/Professor Kwak In-ok.
