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브레이크뉴스 박지원 기자= 수소연료전지차(이하 수소차)가 정말 대중화에 한발 다가설수 있을까? 아니면 ‘무늬만 좋은 껍질’로 남을까?
수소차란 휘발유를 연료로 하는 기존 내연기관 자동차와는 개념부터 다른 신개념 미래형 자동차다. 수소와 산소를 결합하는 과정에서 발생하는 전기 에너지로 자동차에 장착된 모터를 구동한다. 주행 시에는 매연 대신 수증기만 배출되는 완전 무공해가 장점이다.
그래서 전기자동차보다 친환경적이면서 환경오염과 에너지 부족 문제의 근본적인 해결책을 가졌을 뿐만 아니라 ‘친환경성’을 더욱 부각해 궁극적인 친환경 차라 한다.
이를 바탕으로 현대자동차(이하 현대차)는 물론이고 기아차와 일본 도요타 혼다 등 독일과 미국 여러 자동차 업체들도 앞다퉈 현재 수소차 개발에 매진해있다.
한편 현재 수소차의 가장 큰 문제점은 인프라이다. 인프라가 갖추어지지 않으면 수소차도 증가할 수 없으므로 수소충전소 등 인프라 건설이 먼저이고 그만큼 중요하다.
미국의 상황을 예로 들어 현재 미국 내 수소충전소의 수는 현저히 적은 상태이다. 더군다나 수소충전소 하나를 짓는 데는 300만 달러의 막대한 돈이 들고 모든 주유소를 수소충전소로 대체하려면 약 5120억이 필요하다. 이는 스웨덴의 GDP와도 비슷한 액수다.
이에 대해 일각에서도 "기업가들은 충분한 수의 수소차가 도로 위를 달릴 때까지 투자하지 않으려 할 것이기 때문에 자동차회사들은 충전소가 많아질 때까지 충분한 수의 자동차를 팔지 못할 것이다"고 지적했다.
또 지난 디트로이트 모터쇼에서도 수소차를 두고 뜨거운 설전이 벌어졌다. 미국 전기자동차 회사 테슬라 모터스의 CEO인 일론 머스크는 "수소의 저장이나 관리가 어렵다"며 "수소충전소 하나를 설치하는데 20억 이상의 투자가 필요하다"고 비평했다.
이에 더해 미국은 앞으로 수소차 분야에 있어 2000만 달러를 투자한다고 밝혔고, 일본은 아베정부가 적극적으로 수소차 보급에 앞서고 있다. 반면 한국은 지난해 35억원 이었던 수소차 관련 예산을 이번에 20억원으로 감소해 뒷걸음질만 치고 있다.
사실 지난 27일 광주광역시에서 열린 창조경제혁신센터’ 출범식에 박근혜 대통령과 정몽구 현대차그룹 회장이 참석해 센터설립의 취지를 설명했다. 이는 수소차 자동차 산업을 키우며 지역 서민경제도 살린다는 취지 하에 창조경제혁신센터를 알렸다.
이를 뒷받침하는 가장 큰 무기는 광주광역시와 민간투자자 등과 협력한 1775억원의 펀드를 조성했다는 내용이었다.
그러나 이 부문은 기초공사 하는 단계지 정작 기초단계가 끝나고 나면 그 앞은 캄캄하기만 하다. 이는 바로 수소충전소에 대한 부문이 너무나도 부족하기 때문이다.
이를 증명하듯 국내 수소충전소 현황을 살펴보면 현재 11곳이 전부이고 정작 이 중에서도 지방에 있는 일부 수소충전소는 이용객이 없어 충전보다는 수소충전설비상태를 유지하기 위해 간헐적으로 운영되거나 일부는 아예 중지상태이다.
이 때문에 수소차의 상용화를 위해서 인프라 구축vs수소차를 일단 먼저 보급 등 누가먼저냐는 공방이 계속 이어져고 있다.
일례로 사실 여태까지 현대자동차(이하 현대차)는 수소차를 개발하는데 있어 가장 부지런한 움직임을 보여줬다. 지난 1998년 수소차 개발 착수 이후 14년만인 지난해 2월 세계 최초로 양산형 수소차 투싼ix를 개발하는데 성공했다 하지만 비싼가격이 문제되 당초 예상했던 것보다 훨씬 적은 188만대 판매에 그쳤다. 이를 가장 문제삼았던 이유가 바로 ‘가격’이다. 투싼ix의 가격은 우리돈 1억 5000만원 이다. 분명 부담스러운 가격이다.
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일본 니혼자게이신문은 미라이가 약 1500만대가 팔렸고, 기존 판매량 목표였던 400대를 껑충 초과했다고 지난 2일 밝혔다. 이에 따라 도요타는 미라이의 생산능력을 오는 2017년까지 현재의 4배이상, 연간 3000대 생산규모로 확장한다고 밝혔다.
또 가격 뿐만 아니라 유럽과 북미내 열악한 충전소 환경도 더했다. 당장 차를 충전할 데가 없어 불편하다는 지적이 여기저기서 터져 나왔다.
이렇듯 인프라가 뒷받침 해주지 않으면 수소차는 ‘무늬만 좋은 껍질’이다. 이 과제를 해결해야 수소차가 더욱 대중화에 한 발 다가서지 않을까?란 물음표를 던진다.
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