브레이크뉴스 이지완 기자= 2015년 ‘청양의 해’가 시작된 지 어느새 1분기가 지났다. 지난해 말도 많고 탈도 많았던 산업계에서는 새해를 맞으면서 부진을 털어버리고 수익성 개선을 중심으로 위기타계를 외쳤다. 하지만 정부의 새로운 규제와 지속적으로 터지는 갈등으로 인해 올해는 산업계 전체가 유독 첫 발부터 삐걱대는 모습을 보이고 있다. 물론, 아직 1분기밖에 지나지 않아 단정하기는 힘들지만 각 업계 전문가들은 올해 역시 순탄치 않은 길을 갈 것이라는 의견이 대다수다. 이처럼 대내외적으로 악재에 직면에 있는 우리나라 산업계가 이를 타개하고 ‘유종의 미’를 얻게 될지 각 업계 상황에 대해 진단해 보고자 한다.
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국내 자동차 산업은 부품 제조·조립·판매·정비·할부 금융·보험을 포함하는 광범위한 전후방 연관 산업을 가진 대표 종합 산업이라고 할 수 있다. 특히, 전후방 산업은 파급 효과와 규모의 경제 효과가 매우 커 지속적인 첨단기술의 개발과 성장이 이뤄질 가능성이 상당하다.
최근 국내 자동차 산업을 비롯한 세계 자동차 산업은 환경·연비·안전 규제 강화 추세에 따라 화석연료의 사용 비중을 낮추고 있으며, 전기 에너지를 활용한 친환경 자동차 개발에 주력하고 있다.
전기 자동차의 종류는 하이브리드 자동차(HEV)·전기 자동차(EV)·플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)로 나뉜다.
HEV는 기본 엔진에 보조동력으로 모터를 활용하는 차량으로 전기와 화학연료를 에너지원으로 한다. HEV는 주행 환경에 따라 엔진과 모터를 조합하는 형식으로 최적의 연비로 운행을 할 수 있는 것이 특징이다.
EV는 기본 모터를 활용해 엔진이 없는 것이 특징이며, 충전된 에너지만을 활용해 주행하므로 최근 각종 환경 규제와 에너지 자원 고갈에 대비할 수 있는 가장 핵심 기술 차량이라고 할 수 있다.
PHEV는 기본 모터에 방전 시 엔진이 가동되는 차량으로 주로 전기를 활용하며 방전 시 화석연료가 쓰인다. 이는 단거리 운행에서는 전기만 사용되고 장거리 주행 시에 엔진을 활용해 HEV와 EV를 결합한 차량이라는 개념을 갖고 생각하면 이해가 쉽다.
하지만 HEV·EV·PHEV 차량들에도 단점이 존재한다.
HEV는 외부에서 배터리를 충전할 수 있는 방법이 없다는 것이다. HEV는 기본 엔진이 작동해야만 충전되는 방식으로 구성됐다.
EV는 기본 모터의 배터리가 현재까지 출시된 차량 중에 가장 효율성이 떨어진다는 지적이 많다. 배터리를 한 번 충전하면 약 150~300km 정도만 운행이 가능하다. 이렇다보니 장거리 운전의 경우 수시로 배터리를 충전해야하는 번거로움이 있으며, 배터리 충전 시설도 도입이 미흡한 현 상황에서는 불편할 수밖에 없는 것이 사실이다.
PHEV는 EV의 단점을 보완하고자 출시됐으나, 충전 시설 부족과 함께 많은 비용이 든다는 단점을 낳고 말았다. 이는 기술 부재와 시설 확충의 미흡에 따른 것으로 해석할 수 있다.
이처럼 최근 친환경 자동차라는 트랜드에 맞춰 출시된 차량들에는 어느 정도 단점을 갖고 있을 수밖에 없다. 이는 현재 국내뿐 아니라 전 세계 자동차 산업이 격변기를 겪고 있어, 어쩔 수 없이 발생하는 시행착오로 해석할 수 있다.
하지만 분명한 것은 자동차 산업은 시대의 변화에 맞춰 지속해서 발전하고 있다는 점이다. 이는 자동차 산업의 과거를 통해 쉽게 확인할 수 있다.
국내 자동차 산업은 1955년 미군용 차량을 개조한 최초의 국산차 ‘시발 자동차’를 출시했다. 1962년에는 새나라 자동차에서 부평에 공장을 건설해 차량 조립생산을 시작했다. 이를 통해 수공업 위주의 국산차 조립생산에 기계화 생산이 첫 도입됐으며, 외국차 모델 부품을 수입해 국내에서 조립 생산하는 추세로 이어졌다.
이후 1973년 기아산업이 국내 최초로 컨베이어시스템을 갖춘 일관조립공장을 건설해 소형차량의 대량생산 시스템을 갖출 수 있게 됐다. 이는 앞서 외국차 모델 부품에 의존해 약세를 보였던 국내 부품업계가 급상승하는 계기가 됐으며, 1975년 현대자동차도 종합자동차 공장을 세워 1년 만에 포니를 출시하고, 베네수엘라 등에 수출을 하기 시작했다.
이처럼 국내 자동차 산업은 급변하는 세계 자동차 시장의 장점을 흡수해 급성장할 수 있었다.
이 과정에서 외국 기업들의 견제도 상당했다. 국내 자동차 산업이 급성장세를 보이자, 기술이전 등의 핵심 산업은 배제하고 자본협력 등의 확대에 치중했기 때문이다.
이에 따라 1990년대 국내 자동차 기업들은 대량수출과 독자기술 개발에 적극적으로 나섰다. 이와 함께 국제 경쟁력 확보를 위한 글로벌 생산체계의 구축 및 연구개발 투자를 확대했다.
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이러한 결과로 국내 자동차 산업의 부품 국산화율이 큰 폭으로 증가했으며, 1995년 국내 자동차 업계는 100만대 수출을 기록하기도 했다.
하지만 이처럼 승승장구하던 한국 자동차 산업에도 위기는 존재했다.
1990년대 들어서 국내 자동차 산업은 수출 둔화라는 악재 속에 외환위기까지 터져 대대적인 구조조정에 돌입할 수밖에 없었다. 이에 현대자동차가 기아자동차를 인수했고, 대우자동차는 GM에, 삼성자동차는 르노에, 쌍용자동차는 상하이자동차에 각각 매각됐다.
이로 인해 국내 자동차 산업의 발전은 더 이상 힘들 것이라는 의견이 전 세계적으로 팽배했다.
하지만 구조조정 이후 국내 자동차 산업은 세계화와 기술 선진화에 중점을 뒀고, 현대·기아차는 막대한 성장 잠재력을 보유하고 있는 중국에 공장을 건설했다. 이를 통해 품질경영을 강화했으며, 국산 자동차의 초기 품질은 일본 업체를 추월하는 수준에 이르렀다.
현재 한국 자동차산업은 제2의 도약기를 맞았다고 해도 과언이 아니다. 품질·성능·가격 등에서 우위를 확보하게 된 국산차 모델은 세계 각국 소비자들로부터 좋은 평가를 얻으며 판매 추이가 급증했다.
국내 자동차 산업은 세계 자동차 업계에 퍼진 ‘한국 자동차 산업은 미래 발전이 불투명하다’는 평가를 뒤엎었으며, 정부의 지원과 국내 기업의 노력에 힘입어 세계로 뻗어나고 있다.
이처럼 위기를 극복하고 지속해서 성장하고 있는 국내 자동차 산업의 미래는 어떨까?
지난 13일 AUTOCAR korea는 자동차 업계 200여 명의 각계각층 인사들이 참여한 설문조사 결과, 최근 발전하고 있는 친환경 자동차보다 기존의 내연기관 자동차의 우세가 당분간 지속될 것이라고 나타났다.
이는 현재까지 전기차 관련 인프라 구축이 선진국에서만 활발히 진행될 가능성이 크기 때문인 것으로 분석된다.
업계 전문가들은 PHEV가 가장 유망한 미래 차종이라고 강조했다. 국내 시장뿐 아니라 해외 시장에서도 지속해서 친환경 차량의 연구개발에 몰두하고 있는 가운데, 인프라 부족으로 사실상 기존의 것과 미래를 대비하는 가장 좋은 대안이 PHEV이기 때문이다.
이에 따라 현재 활발히 진행 중인 국내 자동차 업계의 친환경 자동차 개발이 당장은 큰 효과를 거두기 힘들어 보인다.
그렇다면 결국 현재 국내 자동차 시장의 문제점을 파악하고 이를 해결해 세계 자동차 시장에서 현상유지가 아닌 한 발짝 더 앞서나가는 행보를 보여야만 한다.
특히, 세계 5대 강국으로 불리는 국내 자동차 산업이 세계 정상을 도달하기 위해서는 내수시장의 회복이 무엇보다 중요하다.
현재 한국은 세계 5대 자동차 강국이라고 불리고 있으나, 내수 시장 규모는 주요 국가와 비교 시 현저히 부족한 수준이기 때문이다.
독일은 1987년부터 세계 최초라는 상징성과 함께 1255만대 규모의 내수 시장을 갖추고 있는 상황이며, 일본도 470만대 내수 시장을 가지고 있으며 중국도 1985년을 기점으로 1970만대의 내수 시장을 보유하고 있다. 반면 국내 자동차 시장은 166만대에 불과한 수준이다.
업계 한 관계자는 “국내 자동차 산업은 세계 5대 강국이라는 타이틀을 달고 있음에도 내수시장 침체와 생산 설비 유지로 제자리걸음을 걷고 있다”며 “앞으로 국내 자동차 산업이 더욱 발전하기 위해서는 정부에 개선 방안을 건의해 산업 경쟁력을 더욱 강화해야 한다”고 설명했다.
결국 국내 자동차 산업이 세계와 경쟁하기 위해서는 현상 유지를 벗어나 각국 시장 환경에 걸맞은 맞춤형 개발을 강화하고, 친환경차·자율주행 자동차 등 미래자동차 시장을 위한 R&D 투자에 집중해야 한다.
국내 자동차 기업이 소비자의 고연비차 요구 급증으로 고효율 내연기관·EV 등의 친환경차에 대한 경쟁력을 확보하지 못하면, 시장에서 살아남지 못할 것이다.
