대한항공, 아시아나항공, 한성항공, 제주항공, 영남에어, 에어코리아, 에어부산(부산국제항공), 인천타이거항공, 퍼플젯, 이스타항공, 코스타항공(대양항공), 서울항공….
총 12개다. 기존 항공사 4개, 법인이 설립돼 올해 안에 취항을 계획중인 항공사 6개, 법인은 있지만 올해 초에 운항증명을 반납하고 새롭게 사업을 추진 중인 곳 1개. 법인 설립을 추진중인 곳 1개.
<사건의내막>은 지난 519호에서 저가항공사 난립(?)으로 국내 항공기 조종사의 수요가 폭증하고 있으며 그에 따라 대한항공과 아시아나항공 같은 기존 항공사들 역시 조종사 구인난으로 고민하고 있다는 기사를 내보냈다.
이 기사에서는 특히 아시아나항공의 조종사 이탈이 심각한 상황으로, 조종사가 없어서 놀리는 비행기가 있다는 루머(?)까지 돌고 있다면서, 아시아나항공 퇴직 조종사들이 주축으로 설립된 신설 저가항공사 이스타항공에 대해 간략하게 소개했다.
본지는 지난 5월6일 강서구 방화동에 있는 이스타항공 서울사무실에서 이스타항공 관계자를 만나 저가항공사 진출 러시와 조종사들의 이탈에 대한 좀 더 자세한 내막을 전해들을 수 있었다.
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이스타항공, 평균 연령 40대 우수한 조종사 대거 확보 대한항공 총수 동생회사 메리츠종금 항공기 리스 참여 |
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| ▲공항에서 이동중인 아시아나항공의 비행기. 사진은 특정 기사 내용과 관련 없음. |
불과 몇 년 전까지 양대 항공사만이 자웅을 겨루던 대한민국 하늘에 춘추전국시대가 개막하려 한다. 항공산업이 고도화된 유럽과 미국에서 이미 항공시장의 한 부문을 차지하고 나름의 목소리를 내고 있는 저가항공사 설립이 붐을 이루고 있다.
이러한 분위기와 맞물려 정부는 항공 관련 제도를 정비하고 있고, 각 지자체들은 지역연고 항공사 설립을 측면 지원하는가 하면, 항공사 증가에 따른 새 공항 설립을 추진하면서 항공산업 춘추전국시대를 환영하고 있다.
10여개에 달하는 수많은 저가항공사들 중에서도 '이스트항공'이 눈길을 끄는 이유는 그 독특한 이력 때문이다. 아시아나항공 퇴직 조종사들을 중심으로 설립됐다는 점이 대기업 자본이 참여하지 않았음에도 가장 눈길을 끄는 항공사의 하나로 떠오르고 있는 요인이다.
지난 2007년 10월23일 법인을 설립한 이스트항공은 지난 4월 초까지 근 20여명에 달하는 아시아나항공 퇴직 조종사를 영입했는데, 이는 지난해부터 최근까지 아시아나항공을 퇴직한 조종사 전체의 절반 정도 되는 숫자이다.
□ 이스타항공 관계자 일문일답
▲<텅빈 조종실> 보잉737 항공기의 조종실 내부. 사진은 특정기사내용과 관련 없음.
- 아시아나항공 퇴직 조종사들이 주축이 되어 설립했다는 점이 눈길을 끈다. 현재까지 조종사는 몇 명 정도가 확보되었나.
△ 현재까지 27∼28명 정도 충원됐고, 대부분 아시아나항공 출신이다. 현재 우리회사의 스카우트 담당자가 접촉하고 있는 인원을 다 합치면 올해 안에 총 40여명 정도가 확보될 것으로 예상하고 있다.
- 아시아나항공 조종사노조 인터넷 자유게시판을 보면 외국인 조종사의 급여조건이 한국인 조종사보다 월등하다는 이야기가 나오고, 이스타항공의 급여조건이 아시아나항공과 거의 비슷하다는 이야기도 있다.
△ 외국인 조종사의 경우 4대 보험과 자녀교육비 지원에 대한 비용지출이 없어서 회사입장에서는 한국인 조종사에게 들어가는 비용과 거의 차이가 없다.
거기다가 1년마다 재계약을 하는 계약직이라는 신분도 조종사 본인에게는 부담이 된다. 그래서 한국인 조종사가 외국 항공사에 취업할 경우에도 한국에서 외국인 조종사들이 받는 급여와 비슷한 급여를 받게 되지만 조종사들이 이직을 망설이게 되는 것이다.
이스타항공의 경우 말씀하신 대로 기존 항공사의 조종사 급여와 비슷한 수준을 맞춰주고 있다. 그렇게 해주지 않으면 올 사람이 얼마나 있겠나.
제주항공과 한성항공 등 기존 저가항공사들은 대한항공·아시아나 조종사 급여의 70% 수준을 지급하기 때문에 정년퇴직자나 운항경력이 많지 않은 조종사들이 대부분이다.
특히 대한항공과 아시아나가 취항을 준비 중인 저가항공사 에어코리아와 에어부산의 경우 85%를 준다고 하는데, 조종사들에게 멀쩡하게 잘 다니고 있는 회사를 그만두고 거기로 옮기라고 하면 반발할 수밖에 없을 것이다.
반면 이스타항공은 국내 저가항공사 최초로 평균 연령 40대, 민항 경력 11년, 비행시간 6000시간 정도 되는 우수한 조종사 요원들을 대거 확보하고 있고, 이것이 우리가 가진 가장 큰 강점이라고 생각한다.
- 이스타항공은 아직 비행기도 없고 실제 취항을 언제쯤 시작하게 될지 미지수인데 인건비 지출이 부담되지 않나.
△ 조종사들에게 아무리 많은 급여를 지급한다고 해도 비행기를 사 놓고도 조종사가 없어 운항을 못하는 것보다는 훨씬 싸다. 지금 설립이 추진되고 있는 저가항공사들이 많아서 조종사 구인난이 심각해지고 있지 않나.
비행기는 세워놓기만 해도 어마어마한 돈이 든다. 기본적으로 비행기 리스(임대)비 지출이 있고, 공항에 세워놓으려면 자릿세도 내야 하며, 그밖에 유지·정비에도 비용이 지출된다. 차라리 비행기를 구하기 전까지 그냥 조종사 월급을 주는 것이 이익이다.
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| ▲국제항공운송협회 연차보고서 <손익분기 탑승률 변화 추이> (왼쪽에 있는 load factor(%) - major and national : 미국의 전체 항공업계 탑승률, 상단에 있는 breakeven point : 손익분기 탑승률, actual load factor : 실제 탑승률) 2001년 9·11 테러 이후 유가상승과 보안강화 비용의 폭발적 증가로 인해 미국의 대형 항공사들이 잇따라 도산하는 일이 벌어졌고, 업계 전체적으로 구조조정 바람이 불어닥쳤다. |
- 아시아나항공 관계자도 비슷한 말을 하더라. 비행기 한 대 세워놓는 데 들어가는 비용이 어마어마하다면서 조종사가 부족해서 멀쩡한 비행기를 놀리고 있다는 것은 말도 안 된다고 주장했다.
△ 아시아나항공의 경우 비행기를 공항에 세워놓기 부끄러워서(?) 정비주기를 줄였다는 이야기를 들었다. 이를테면, 500시간 주기로 되어있는 정기점검을 400시간으로 줄여 정비공장에 입고시키는 식이다.
항공기의 안전성 면에서는 긍정적인 효과도 있을 수 있겠지만 아직 더 쓸 수 있는 부품을 정비 들어간 김에 교환할 수밖에 없을 텐데, 회사 전체적으로는 어마어마한 낭비요인이 발생하고 있는 것이다.
※ 편집자 주 : 항공법에는 항공기의 기종별로 a부터 d까지 4단계의 정기점검 규정이 있다.
아시아나항공 관계자는 '정비주기'는 법적으로 정해져있어서 회사가 임의로 조정할 수 없다며, 정비주기를 줄였다는 이야기가 사내에 공지되거나 비슷한 이야기를 들은 적은 없다고 밝혔다.
아시아나항공의 또 다른 관계자는 기종마다 다르기는 하지만 가장 강도가 높은 d-체크 점검의 경우 6000시간마다 하게 되어있고, 통상 10일 이상이 소요되는데, 부품은 사용가능성과 관계없이 사용시간에 따라 교체하게 되어있다고 설명했다.
한편 본 기사가 나간 이후 모 항공사 정비사라고 자신을 소개한 어느 독자는 본지에 이메일을 보내 6000 시간마다 하는 점검은 d단계가 아닌 c단계이며, d단계는 대형기종인 747기종의 경우 통상 6년에 한번 수행된다고 밝혀왔다.
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항공자유화 본격화되면 동남아 업체 밀려들어올 것 이스타항공 "더 늦기 전에 국내 저가항공 지원해라" |
- 언론보도를 보면 이스타항공이 내년까지 확보할 예정인 비행기가 3대 정도로 나오던데, 조종사가 40명씩이나 필요하나.
△ 정확히는 올해 안에 2대로 운항을 시작하고, 내년 초에 1대 내년 연말까지 2대를 추가로 확보해 단기적으로 5대를 운항할 예정이다. 일반적으로 비행기 1대당 조종사 10명 정도를 두기 때문에 40명이 많은 것은 아니다.
저가항공사가 비용을 줄이는 핵심은 인건비이다. 조직을 얼마나 슬림화하느냐가 관건이라는 말이다. 인력을 최소한으로 낮추는데 핵심은 인터넷을 통한 자동예약 시스템과 단일기종 운영을 통한 정비조직 축소, 조종사를 제외한 다른 직원들의 역할 다변화로 요약된다.
조종사의 임무는 항공법에 관련 규정이 있고, 안전 때문에라도 역할을 변경할 수 없지만, 다른 승무원들과 지상요원들의 경우 한 사람이 여러 가지 역할을 하게 된다.
이스타항공은 운항 항공기 숫자가 10대를 넘기 전까지 정비는 전부 외주를 맡기려 하고 있으며, 운항 후 기내 청소도 용역업체를 사용하지 않고 승무원들이 직접 할 방침이다.
다른 지상요원들의 경우 전화를 받는 사람이 티켓 발권도 하고, 발권 업무가 끝나면 탑승안내도 같이 하게 된다. 기존 대형항공사들을 보면 전화 받는 사람은 하루종일 전화만 받고, 옆에서 불이 나도 신경을 안 쓴다고 할 정도로 업무가 세분화되어 있다.
1980년대에 경쟁이 시작돼 이제는 수많은 저가항공사들이 종횡무진하고 있는 미국시장에서 이미 성공을 거두고 있는 저가항공사들을 보면 회사 전체적으로 비행기 1대당 인력을 40명 이하로 낮춘 것을 알 수 있다.
이스타항공도 그와 비슷한 규모로 계획하고 있으며, 취항 첫 해부터 흑자경영을 한다는 것이 목표이다.
※ 편집자 주 : 어떤 사업이나 마찬가지겠지만 특히 대규모 자본이 투입되는 항공산업의 경우 창업 첫해부터 흑자를 내는 것은 쉬운 일이 아니다. 현재 설립이 추진되고 있는 다른 저가항공사들은 대부분 취항 2~3년 째부터 흑자를 내겠다는 계획을 잡고 있으며, 제주항공과 한성항공의 경우 국내선 취항 2년 동안 많은 적자를 본 것으로 알려져 있다.
- 5대를 운항한다면 노선은 어떻게 되나. 일부 보도를 보면 군산을 중심으로 인천과 울산에 취항할 예정이라는 내용이 있던데, 군산/인천, 군산/울산 노선은 좀 생뚱 맞다.
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△ 우선 올해 도입되는 2대로 제주/서울, 제주/청주 노선에 취항할 계획이고, 국제선 운항자격이 되는 1년이 되면 바로 국제선 운항을 시작할 계획이다.
이스타항공의 정확한 취항 일정을 확답할 수는 없지만, 비행기 리스(임대) 계약만 체결되면 그 다음부터 과정은 일사천리로 진행될 것이다. 현재 메리츠종합금융을 통해 비행기 리스를 추진하고 있다.
- 메리츠라면 대한항공 조양호 회장의 막내 동생인 조정호 회장이 총수로 있는 회사이지 않나.
△ 메리츠가 비행기 리스 사업에 많은 관심을 갖고 있었는데, 우리의 항공산업 노하우와 메리츠의 자금력을 결합해서 사업을 도모해보기로 의기투합이 되었다. 또한 우리 본사가 군산에 있는데, 군산시에서도 적극 협력하고 있어 비행기 리스 계약에 많은 도움이 되고 있다.
세계적으로 항공기 수요가 빠르게 증가함에 따라 항공기 리스는 사실 부르는 게 값인 시장이다. 그런데 항공기 임대해주는 회사들이 지방자치단체와 연계된 회사에 대해서는 리스 비용을 많이 깎아준다. 정부차원의 보증이 있다고 받아들이는 것이다.
군산시와 전라북도가 역점을 두고 추진하고 있는 새만금개발사업 계획 중에 국제 항공허브에 대한 부분이 있어서 지역 거점 항공사의 설립에 대한 기대가 큰 것으로 알고 있다. 이스타항공으로서도 군산시와의 협력을 통해 공동발전을 도모할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
- 비행기 이야기가 나온 김에 하는 말인데, 이스타항공이 운항하려는 기종은 무엇인가.
△ 보잉737ng 기종이다. ng는 뉴제네레이션(new generation, 신세대)의 약자이다. 좌석을 배치하기에 따라 달라지는데 통상 160∼170석 정도가 들어간다.
올 연초까지 국제 시장에서 항공기를 구하기가 많이 어려웠다. 몇 년 전까지만 해도 항공기 제조업체에 비행기를 주문하면, 계약에서 인도까지 2∼3년이면 됐는데, 지금은 주문하고 5∼6년을 기다려야 하는 상황이다.
보잉사의 경우 4월 현재 2300여 대 이상의 수주잔량을 확보하고 있다고 하는데, 발주지역을 보면 아시아태평양 36%, 북미 26%, 유럽 25%, 중동·남미·아프리카 14%로 아·태 지역 항공산업이 뜨겁게 달아오르고 있다.
항공 전문가들도 아·태 지역의 가능성을 크게 보면서 마지막 남은 황금시장이라고 부르기도 한다. 보잉사의 항공기 주문 현황을 보면 가장 작은 모델인 737 계열이 압도적으로 많은데, 737은 한국에서 동남아까지 정도를 커버하는 중단거리 노선에 적합한 기종이다.
- 우리나라에서도 저가항공사가 많이 설립되고 있다. 앞으로 시장을 어떻게 전망하고 있나.
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△ 항공업계에서는 저가항공시장에 4강 2중 다약 구도가 만들어질 것이라는 예상을 하고 있다.
4강은 제주항공, 한성항공, 에어코리아, 에어부산이고, 2중은 이스타항공과 인천타이거항공(인천시와 인천교통공사, 싱가포르 타이거항공의 합작법인)이다.
그런데 국내에서 만들어지는 저가항공사만이 문제가 아니다.
올 하반기부터 항공사간의 전쟁이 본격화될 것으로 예상되는데, 2010년에 오픈스카이(항공자유화) 시대가 열리면 항공사들의 전쟁이 볼만할 것이다.
2∼3년 내에 태풍이 불고 판도변화가 있을 것으로 예상한다.
말레이시아와 싱가포르, 미국, 유럽의 경우 저가항공사들이 진출한지 꽤 되면서 이미 전쟁이 끝나고 시장이 저가항공사들에 의해 평정이 된 상황이다.
미국의 경우 항공여객의 90%가 국내선으로, 그 중에서도 4년 전에 30% 선까지 부상한 저가항공사들이 지금은 40% 시장을 점유하고 있다.
아시아권의 물류허브로 치열한 경쟁을 벌이고 있는 싱가포르와 말레이시아에서는 저가항공사들이 많이 생기니까 저가항공사 전용 공항까지 만들 정도로 각 나라 정부에서 많은 지원을 하고 있고, 이 나라들의 저가항공사들은 많은 노하우를 가지고 있다.
국내 상황을 보면 한국인 해외여행객의 80%가 중국과 일본, 동남아로 여행을 떠난다. 중단거리 노선 시장의 비중이 크다는 말이다.
현재 생기고 있는 국내 저가항공사들에 대해 지금부터 지원을 하지 않으면 항공시장을 전부 이들에게 빼앗길 수도 있다.
※ 관광공사 통계 : 동남아 29.8%, 중국 28.9%, 일본 27.9% 미국 9.6% 유럽 4.9%, 호주 2.8% 기타 2.5%
- 이미 국내에 취항하고 있는 중국의 저가항공사들이 있지 않나. 중국 항공사들로 인해 촉발된 가격경쟁 때문에 한·중간 항공료가 많이 싸졌다는 보도도 있었다.
△ 중국은 자국 저가항공사들에게 있어 천국 같은 시장이다. 미국처럼 국내선 수요를 소화하기에도 바빠서 국제선에는 큰 관심이 없는 상황이다.
오히려 우리와 같은 국내 저가항공사들은 중국 저가항공사들과 업무제휴를 통해 더 많은 기회를 얻을 수도 있을 것이다.
취재/김경탁 기자 kt@breaknews.com
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