 ▲ 정길선 박사 ©브레이크뉴스 |
중국 시안을 출발한 이란행 열차는 2025년 5월 25일 이란의 물류 허브인 아프린(Afrin)에 도착했다. 이 열차 노선은 이란과 중국이 일대일로(一帶一路) 사업의 일환으로 약 4,000억 달러 규모의 전략적 협정을 체결한 직후인 2021년부터 합의 및 건설되어 왔던 것이 실현된 것이다. 이 철도의 개설과 완공, 그리고 개통은 엄청난 유라시아 대륙 역사적인 의미를 지니고 있다. 중국이 주도한 신(新) 실크로드 프로젝트가 마무리 됨을 의미하고 있고, 동아시아와 중앙아사아-중동을 거쳐 유럽으로 나아가는 교통이 연결되면서 본격적으로 유라시아가 하나로 연결되었음을 의미하는 것이다. 이 프로젝트의 핵심은 생각보다 간단하다. 과거의 실크로드는 중국이나 동아시아의 비단이 북방 흉노와 돌궐의 영향권을 우회하여 서방으로 들어갔다면 현재는 중국의 산업재가 이제 미국의 모든 영향권, 군사 기지, 제재 통제를 우회하여 육로를 통해 이란으로 직접 운송된다는 것이다. 이란은 단순히 물자를 공급받는 데 그치지 않고, 각 지역을 연결하는 주요 환승 허브 역할을 하게 된다.
이는 과거에도 그러했다. 과거의 이란은 페르시아였고, 페르시아는 과거 실크로드 시절에도 로마, 중동, 인도, 멀리는 러시아와 이탈리아, 이집트, 아프리카, 멀리는 베트남과 일본까지 연결하는 주요 환승 허브 역할을 했었던 고대 시대부터 현재까지 동과 서를 연결하는 물류 교통의 요충지였다. 이란은 현재, 중국과의 철도를 연결함으로써 남쪽으로는 러시아, 카스피해, 인도를 통과하는 남북 회랑으로 연결되고 서쪽으로는 이라크, 시리아, 터키, 지중해로 이어지는 육로, 동쪽으로는 중국 공급망으로 직접 연결되는 통로의 역할을 하게 된다. 또한, 육로를 통해 연결함으로써 대항해시대 이후 유럽의 전유물로 세계를 지배해왔던 해상 교통의 독점적인 지위가 약화되는 현상을 가져오게 된다. 특히 호르무즈 해협과 수에즈 해협이 미국 또는 친미 세력의 통제 하에 있는 상황이기 때문에 대륙 실크로드의 회생은 이들에게 있어 적지 않은 부담이 되고 있다. 이로써 이란은 서구와 미국이 적극 제재하고 있는 물류적 고립에서 벗어나 중국, 러시아, 인도, 그리고 중동을 연결하는 대륙 신실크로드의 연결 고리로 부활했다.
이러한 모든 부분은 미국과 서구 동맹국들이 충분히 인지하고 있는 지경제적 위협에 따른 일이다. 따라서 이란이 아시아 횡단 물류 체계에 실질적으로 편입되어 과거 실크로드 물류 교통의 요충지로 부활함과 동시에, 이란을 체계적으로 파괴하려는 시도 또한 대륙 국가들과 밀착으로 인해 제어할 수 있다. 이스라엘과 미국의 공격은 단순히 핵 프로그램과 개발이 문제가 아니다. 이런 부분은 단순히 이스라엘의 공격을 정당화하기 위한 명분에 불과하다. 가장 큰 이유는 이란이 새로운 유라시아 체제의 물류 허브가 되어 충분히 힘을 얻지 못하도록 막는 것에 있다. 이란의 성장은 미국과 서구, 이스라엘에 있어 매우 재앙적이기 때문이다. 이는 과거 육상 실크로드 때도 그러했다. 과거 페르시아를 정복했던 민족과 국가들은 페르시아의 발전을 적극적으로 억제했다. 고대 마케도니아의 알렉산더 대왕은 페르시아를 정복한 이후, 페르시아인들의 반골 기질을 억제하기 위해 헬레니즘 제국의 수도를 바빌론으로 정했다. 이는 페르시아의 발전을 막고, 페르시아가 누린 부(富)를 착취하기 위해서였다.
로마 제국 또한 메소포타미아를 장악하고 파르티아와 박트리아의 분열을 교묘히 이용해 이들의 성장을 적극 방해했으며 신흥 이슬람 제국 또한 사산 왕조의 페르시아를 정복하고 수도를 다마스쿠스와 바그다드에 두면서 페르시아 문화를 흡수하는 한편 페르시아의 성장을 철저히 억제했다. 그리고 이는 후일 셀주크, 몽골의 일한국, 티무르 제국 또한 마찬가지였고, 제국주의 시대의 영국(대영제국)과 러시아 제국도 이란의 발전보다는 이란 영토 내의 막대한 자원을 탈취하여 이란의 성장을 억제하는데 목적을 두었다. 그리고 이는 팔레비 왕조마저 성장을 억제하고 호메이니 정권에 막대한 경제 제재를 부과함으로써 이란의 성장을 철저히 억압했다. 이란의 경제력이 과거부터 지금까지 그 좋은 자원을 두고도 성장하지 못한 것은 바로 이런 이유 때문이다. 이란은 이와 같은 오랜 성장의 정체라는 한계를 벗어 나고 싶어한다. 오랜 제재 기간 동안 이란은 자신들을 억압하는 서구의 제재에 저항하기 위해, 혹은 자신들도 살기 위해 중국, 시리아, 소련, 북한과 손을 잡았다면 이제는 경제 성장의 한계를 딛고 성장하려는 측으로 초점을 맞추고 있다.
19세기 독일의 지리학자 페르디난드 폰 리히트호펜(Ferdinand von Richthofen)이 중국과 트랜스옥시아나 및 인도와 비단 무역을 매개하였던 이란과 중앙아시아의 교통로를 가리켜 실크로드라고 명명한지, 100여 년이 훌쩍 지났다. 그리고 이란과 중국의 철도 연결과 그로 인한 물적, 인적 교류는 이번이 처음이 아니다. 2013년 9월 7일 카자흐스탄에서 시진핑은 실크로드 경제벨트(絲綢之路經濟帶) 구축에 관한 구상을 처음 발표한 것에서부터 모든 것이 시작되었다. 그리고 2014년 4월 10일 보아오 포럼에서 리커창 총리는 아시아 지역 경제협력 전략으로 일대일로(一帶一路) 건설 추진을 강조하면서 중앙아시아와 이란, 파키스탄, 아프가니스탄 벨트는 다시 한 번 주목을 받게 된다. 이후 중국은 12년에 걸친 기간 동안 20~30개국과 고속철도 건설에 대한 협력을 논의하면서 육상 실크로드 구축을 추진했다. 동남아시아, 중동, 아프리카 국가들을 대상으로 해상 실크로드 연계를 위한 항구 건설 협력을 추진하면서 육지와 바다를 통해 유라시아 내 광역 네트워크를 하나로 연결하려는 시도를 하고 있다. 우선 유라시아 고속철도의 일부로 중국에서 독일까지 운행하는 노선을 개통했다.
그리고 중앙아시아 고속철도의 일부로 카자흐스탄까지 잇는 고속열차를 개통하면서 대 중앙아시아 프로젝트의 신호탄을 쏘아 올린다. 이후 중국은 파키스탄, 방글라데시, 스리랑카, 예멘, 탄자니아, 그리스 등 해상 루트의 주요 거점 국가를 대상으로 항구 건설 협력을 추진했다. 이와 같은 중국의 대 실크로드 전략은 중국과 협력하는 국가들을 대상으로 그들의 인프라를 개선해주고 그로 인해 발생한 이익들의 상당수를 중국이 가져갔다. 더불어 해당 국가들의 인프라 개선은 이들 국가들의 이득에도 부합하고 있다. 그러나 중국의 영향력 확대를 경계하는 서방 국가들과 일부 신흥국들은 이와 같은 중국의 실크로드 굴기에 대해 거부감이 크다. 우리 한국의 유라시아 이니셔티브 전략과 중국의 신(新) 실크로드 전략은 모두 중앙아시아와 이란, 터키를 연결하는 지역적인 배경으로 하고 있다. 따라서 한국과 중국은 양자간의 조율과 여러 협력이 요구되고 있는 것이 특징이다. 한국 기업들은 중국의 실크로드 물류 네트워크를 활용한 투자 및 진출 방안을 고려할 필요가 있으며 적절한 경쟁과 견제를 하면서 한국만의 루트를 개척할 필요가 있다.
2016년에는 중국과 이란을 연결하는 첫 실크로드 고속열차가 대륙의 철도를 타고 이란의 수도 테헤란에 도착하면서 철도 네트워크의 시작을 알렸다. 당시 고속열차는 컨테이너 32개를 싣고 중국을 출발해 9,500㎞를 달려 종착역인 테헤란에 안착한 것이다. 이 열차는 무려 14일 동안 중국과 카자흐스탄 알마티, 우즈베키스탄 타슈켄트. 사마르칸트, 투르크메니스탄 등을 통과했다. 이란 국영철도회사(RAI)는 실크로드의 부활은 매우 중요하다며 화물을 선박으로 운송하는 것보다 30일이 더 단축됐다고 말했을 정도다. 이어 카자흐스탄을 거쳐 중국 호남성(湖南省)의 행정 중심부인 장사(长沙)에서 이란으로 가는 신규 화물 열차 노선이 개통됐다. 이 열차의 운행구간은 특히 중국 철도 간선망을 통과하며 호르고스, 카자흐스탄 볼라샥, 투르크메니스탄을 지나 테헤란까지 운행되었다. 중국 장사에서 이란 테헤란 구간의 총 길이는 10,297㎞ 정도다. 역시 수송 기간은 14일이 소요되어 바다로 이용했을 시 소요되는 기간인 25-30일 보다 훨씬 빠르다. 이 화물열차에는 다양한 소비재가 들어간 40kg 컨테이너가 50개 이상이 들어갈 수 있다고 한다.
이러면서 중국 기업들의 이란 진출이 늘어나고 있다. 그리고 중국은 이란산 원유를 수입하고 있는 상황이다. 이란 핵 합의와 제재 등으로 인해 서방 기업들과 한국 기업들이 이란에서 대거 빠져나갈 때에도 중국 기업들은 이란에 많이 진출하면서 이란에도 영향력을 확대했다. 중국이 유라시아 일대에 영향력을 확대한다는 것은 우리 입장에서 볼 때 그리 좋은 일은 아니다. 우리는 유라시아 지역에서 어차피 중국과 경쟁하고 적절히 견제해야 살아 남을 수 있다. 중국은 물량에서 압도하고 있기 때문에 우리는 질적인 부분에서 승부를 해야 한다. 그리고 질적인 부분으로도 중국은 많이 향상되었기에 우리는 중국보다 질적인 우위를 유지하기 위해서 원자제 공급망 확보와 끊임없이 기술 개발을 해야한다. 이란-중국 간의 철도 완공 및 개통과 신(新) 실크로드의 완성은 분명 우리에게는 적신호지만 북미나 유럽이 아닌 유라시아에 속해 있기 때문에 중국과 경쟁 속에서 끊임없이 득이 되는 것이 있다면 무조건 취해야 할 것이다.
*필자/ 정길선.
노바토포스 회원, 역사학자, 고고인류학자, 칼럼니스트, 러시아 과학아카데미 유라시아 고고인류학연구소 연구교수.
*아래는 위 기사를 '구글 번역'으로 번역한 영문 기사의 [전문]입니다. '구글번역'은 이해도 높이기를 위해 노력하고 있습니다. 영문 번역에 오류가 있을 수 있음을 전제로 합니다.<*The following is [the full text] of the English article translated by 'Google Translate'. 'Google Translate' is working hard to improve understanding. It is assumed that there may be errors in the English translation.>
Iran-China, The Completion of the New Silk Road
Columnist Jung Gil-sun
A train bound for Iran, departing from Xi'an, China, arrived in Afrin, Iran's logistics hub, on May 25, 2025. This train route marks the realization of a project that had been agreed upon and constructed since 2021, immediately following the signing of a strategic agreement worth approximately $400 billion between Iran and China as part of the Belt and Road Initiative. The opening, completion, and launch of this railway hold immense historical significance for the Eurasian continent. It signifies the completion of the China-led New Silk Road project and signifies that Eurasia has been fully connected as one, with transportation links extending from East Asia through Central Asia and the Middle East to Europe now established. The core of this project is simpler than one might think. While the Silk Road of the past allowed silk from China and East Asia to enter the West by bypassing the spheres of influence of the northern Xiongnu and Turkic peoples, the current situation involves Chinese industrial goods being transported directly to Iran via land routes, bypassing all U.S. spheres of influence, military bases, and sanctions controls. Iran will not merely stop at receiving supplies but will serve as a major transit hub connecting various regions.
This has been the case in the past as well. Historically, Iran was Persia, and from ancient times to the present, it has been a strategic point for logistics connecting the East and West. During the Silk Road era, Persia served as a major transit hub connecting Rome, the Middle East, India, and as far as Russia, Italy, Egypt, Africa, Vietnam, and Japan. By connecting via railway with China, Iran now acts as a passageway connecting to the North-South Corridor passing through Russia, the Caspian Sea, and India to the south; land routes extending to Iraq, Syria, Turkey, and the Mediterranean to the west; and direct access to China's supply chain to the east. Furthermore, this land connection will lead to a weakening of the monopolistic status of maritime transport, which has dominated the world as a prerogative of Europe since the Age of Discovery. In particular, given that the Strait of Hormuz and the Strait of Suez are under the control of the United States or pro-American forces, the revival of the continental Silk Road poses a significant burden for them. Consequently, Iran has escaped the logistical isolation actively sanctioned by the West and the United States and has been resurrected as a link in the New Continental Silk Road connecting China, Russia, India, and the Middle East.
All of these developments stem from geoeconomic threats that the United States and its Western allies are fully aware of. Therefore, while Iran is effectively integrated into the trans-Asian logistics system and revived as a key hub for historical Silk Road logistics, attempts to systematically destroy Iran can also be controlled through close ties with continental nations. The attacks by Israel and the United States are not merely about nuclear programs and development; such issues are simply pretexts to justify an Israeli attack. The primary reason lies in preventing Iran from gaining sufficient power as a logistics hub of the new Eurasian system. This is because Iran's growth is catastrophic for the United States, the West, and Israel. This was also the case during the era of the land Silk Road. The peoples and nations that conquered Persia in the past actively suppressed its development. After conquering Persia, Alexander the Great of ancient Macedonia established Babylon as the capital of the Hellenistic empire to suppress the rebellious nature of the Persians. This was intended to hinder Persia's development and exploit the wealth it had accumulated.
The Roman Empire also seized control of Mesopotamia and actively obstructed the growth of Parthia and Bactria by cleverly exploiting their division. Similarly, the emerging Islamic empire conquered Sasanian Persia, established its capitals in Damascus and Baghdad, and thoroughly suppressed Persia's growth while absorbing Persian culture. Later, the Seljuk, Mongol Ilkhanate, and Timurid empires followed a similar path. During the era of imperialism, Britain (the British Empire) and the Russian Empire aimed to suppress Iran's growth by plundering the vast resources within its territory rather than promoting Iran's development. This approach was further reinforced by suppressing the growth of even the Pahlavi dynasty and imposing massive economic sanctions on the Khomeini regime, thereby thoroughly stifling Iran's expansion. It is precisely for these reasons that Iran's economic power has failed to grow from the past to the present, despite possessing such valuable resources. Iran wishes to break free from the limitations of such long-standing stagnation in growth. While during the long period of sanctions, Iran joined hands with China, Syria, the Soviet Union, and North Korea to resist Western sanctions oppressing them or simply to survive, it is now shifting its focus toward overcoming the limitations of economic growth and achieving further growth.
It has been well over a century since the 19th-century German geographer Ferdinand von Richthofen named the trade routes between Iran and Central Asia—which mediated silk trade between China, Transoxiana, and India—the "Silk Road." Furthermore, this is not the first time that railway connections between Iran and China have been established, leading to material and human exchanges. Everything began on September 7, 2013, when Xi Jinping first announced his vision for the construction of the Silk Road Economic Belt in Kazakhstan. Then, at the Boao Forum on April 10, 2014, Premier Li Keqiang emphasized the promotion of the Belt and Road Initiative as a strategy for economic cooperation in the Asian region, bringing the Central Asia, Iran, Pakistan, and Afghanistan belts back into the spotlight. Subsequently, China promoted the construction of the Land Silk Road by discussing cooperation on high-speed railway construction with 20 to 30 countries over a 12-year period. By pursuing cooperation in port construction to connect the Maritime Silk Road with countries in Southeast Asia, the Middle East, and Africa, China is attempting to unify the wide-area network within Eurasia through land and sea. First, as part of the Eurasian High-Speed Railway, a route running from China to Germany was opened.
Furthermore, by opening a high-speed train connecting to Kazakhstan as part of the Central Asian High-Speed Railway, China fired the starting gun for its project toward Central Asia. Since then, China has pursued cooperation in port construction targeting key hub countries along the maritime route, including Pakistan, Bangladesh, Sri Lanka, Yemen, Tanzania, and Greece. China’s Great Silk Road strategy involves improving the infrastructure of cooperating nations, with China taking a significant portion of the resulting profits. Furthermore, these infrastructure improvements align with the interests of these countries. However, Western nations and some emerging economies, wary of China’s expanding influence, harbor strong resistance to this rise of the Silk Road. Both Korea’s Eurasia Initiative and China’s New Silk Road strategy are based on the regional context of connecting Central Asia, Iran, and Turkey. Consequently, a key characteristic of these strategies is the need for bilateral coordination and various forms of cooperation between Korea and China. Korean companies need to consider investment and market entry strategies utilizing China’s Silk Road logistics network, while simultaneously pioneering their own unique routes through appropriate competition and checks.
In 2016, the first Silk Road high-speed train connecting China and Iran arrived in Tehran, the capital of Iran, via the continental railway, marking the beginning of the railway network. At the time, the high-speed train departed China carrying 32 containers and traveled 9,500 km to reach its final destination in Tehran. This train traveled for a full 14 days, passing through China, Almaty in Kazakhstan, Tashkent and Samarkand in Uzbekistan, and Turkmenistan. The Iranian state railway company (RAI) even stated that the revival of the Silk Road is very important, noting that the journey was shortened by 30 days compared to transporting cargo by ship. Subsequently, a new freight train route was opened, running from Changsha, the administrative center of Hunan Province in China, to Iran via Kazakhstan. The route of this train specifically traversed China's main railway network, passing through Khorgos, Bolashak in Kazakhstan, and Turkmenistan before reaching Tehran. The total length of the section from Changsha, China, to Tehran, Iran, is approximately 10,297 km. The transport period also took 14 days, which is significantly faster than the 25–30 days required by sea transport. It is said that this freight train can carry more than 50 40kg containers filled with various consumer goods.
Amidst this, Chinese companies are increasingly entering the Iranian market. Furthermore, China is currently importing crude oil from Iran. Even when Western and South Korean companies withdrew en masse from Iran due to the Iran nuclear deal and sanctions, Chinese companies expanded their influence there by entering the market in large numbers. From our perspective, China's expansion of influence across Eurasia is not a particularly good thing. We must compete with China in the Eurasian region and keep them in check to survive. Since China dominates in terms of volume, we must compete on the qualitative side. Moreover, as China has significantly improved in terms of quality, we must secure raw material supply chains and continuously develop technology to maintain a qualitative advantage over China. The completion and opening of the Iran-China railway and the completion of the New Silk Road are clearly warning signs for us; however, because we belong to Eurasia rather than North America or Europe, we must unconditionally seize any opportunities that offer continuous benefits amidst competition with China.
