 ▲ 정길선 박사 ©브레이크뉴스 |
러시아의 북극항로 개척에 대한 이야기는 이미 소련 시대부터 종종 언급되어 왔다. 그러나 8~90년대 소련이 경제 파탄으로 인하여 북극항로 개척에 대해 진척이 없다가 고르바초프가 뻬레스뜨로이까 정책을 내세우며 개방을 강조하게 되면서 북극 개발 이야기가 전면으로 부각되었다. 물론 오래 전부터 북극항로에 대한 논의가 있었지만 환경적, 비용적 측면에서 큰 관심을 받지 못했다. 하지만 북극 해빙의 두께가 얇아지면서 지금 그 어느 때보다 북극항로의 가능성에 주목할 필요가 있다는 주장이 나오고 있다. 최근 러시아가 수에즈 운하의 대안으로 북극항로를 제시하면서 연해주 중심의 신항만 투자를 늘려가고 있으며 동방경제포럼 때 이러한 논의가 중점적으로 이루어질 것으로 전망된다. 북극항로는 북극해를 통해서 극동과 유럽을 이어주는 항로로 북극항로에는 북미와 유럽을 이어주는 캐나다 해역 북서항로와 아시아와 유럽을 잇는 러시아 해역의 북동항로로 분류된다.
북극항로를 이용하면 현재 항로보다 운항시간이 10일가량 단축되기 때문에 도로 사정이 낙후한 시베리아로의 운송업이 회복될 수 있고 경제 무역적인 가치도 높아지며 시베리아의 지하자원들이 개발되면서 시베리아의 경제가 급성장할 가능성이 높아지기 때문이다. 러시아가 수에즈 운하의 대안으로 북극항로를 제시하면서 연해주 중심의 신항만 투자를 늘려가고 있으며 동방경제포럼 때 이러한 논의가 중점적으로 이루어졌다. 북극항로는 북극해를 통해서 극동과 유럽을 이어주는 항로로 북극항로에는 북미와 유럽을 이어주는 캐나다 해역 북서항로와 아시아와 유럽을 잇는 러시아 해역의 북동항로로 분류된다. 북극항로를 이용하면 현재 항로보다 운항시간이 10일가량 단축되기 때문에 도로 사정이 낙후한 시베리아로의 운송업이 회복될 수 있고 경제 무역적인 가치도 높아지며 시베리아의 지하자원들이 개발되면서 시베리아의 경제가 급성장할 가능성이 높아지기 때문이다.
현재는 국제법상 북극해는 공해이기는 하지만 유빙과 빙산 때문에 러시아의 도움을 받아야 통행이 가능한 상황이다. 그래서 그에 대한 이용료를 지불하고서라도 이용하는 선박이 늘고 있다. 지구 온난화가 진행될수록 이용 시기도 길어지고 쇄빙선의 도움이 필요 없어질 수도 있어서 유망한 분야이기도 하다. 다만 INMARSAT 이용에 제한이 따르다보니 바닷가에서 100해리 이상 떨어져서 운항하기 어렵다는 것이 단점이기도 하다. 그래서 러시아는 2025년을 목표로 북동항로(NSR) 위성 모니터링 시스템을 구축하는 등 위성시스템을 준비하고 있는 상황이다. 통신 기술이나 우주 기술에 관심이 있다면 일론 머스크의 스타링크가 대안이 될 수 있을지 모르지만 스타링크의 경우, 어디까지나 범용 초고속 인터넷 서비스를 지향하기 때문에 위성 배치 계획으로 본다면 극 지방은 비어 있는 편이다. 역사적으로 보면 북동항로와 북서항로의 경우, 경제적인 가치로 인해 수많은 도전과 탐험의 대상이 되어 왔다. 지금은 러시아와 캐나다 등에 지명으로 이름을 남긴 비투스 베링(Vitus Bering, 1681~1741), 윌리엄 배핀(William Baffin, ? ~1622), 헨리 허드슨(Henry Hudson, 1550~1611), 드미트리 랍테프( Дмитрия Лаптева, 1701~1771), 빌럼 바렌츠(Willem Barentsz, 1550~1597), 존 프랭클린(John Franklin, 1786~1847) 등의 탐험가들이 항로 개척에 나섰지만, 당시의 기술로는 북극해를 안전하게 항해할 수 없었다.
대부분의 탐험가들이 귀환하지 못하고 탐험지에 사망했다. 결국 실패했기 때문에 같은 시기의 서인도 제도나 인도 항로 개척에 비해서는 비교적 잘 알려지지 않은 편에 있다. 이에 세계 최초로 북동항로를 완주한 인물은 핀란드에서 태어난 스웨덴 탐험가 닐스 아돌프 에릭 노르덴시욀드(Nils Adolf Erik Nordenskiöld)인데, 1878년에 증기선 베가 호를 타고 스톡홀름에서 출발해, 베링 해협을 건너 1880년 요코하마에 도착했다. 참고로 북서항로의 경우, 그 유명한 노르웨이의 로알 아문센이 1906년에 처음 완주했던 것으로 알려졌다. 이처럼 실제로 북극항로가 유라시아 물류혁명을 선도하는 수준에 이르기 위해서는 상당한 난관에 부딪치게 된다. 우선 거리에 비해 과다한 항행 비용이 문제에 있으며 현재의 단계에서 쇄빙선 운항이 필수적으로 요구되고 있는데 현재 러시아가 보유한 쇄빙선이 6대이고 그 중에서 북극항로에 투입되는 쇄빙선은 3척에 불과한 상태에 있다. 그래서 지금도 북극항로 쇄빙선 이용 비용은 상당한 문제점으로 남고 있다. 러시아 쇄빙선 업체들은 수에즈 운하와의 경쟁력을 비교하면서 가격 책정에 부심하고 있는 실정이다. 거리는 수에즈 항로의 절반 수준이지만 가격 경쟁력을 고민해야 할 수준이기 때문에 그 높은지 비용이 짐작할 수 있다. 국내에서도 북극항로를 이용해보려 했으나 쇄빙선 가격 문제로 포기한 사례가 있다.
수면이 얊게 언 부빙해가 많은 북극항로는 온난화로 인해 개척된다 해도 유빙해 수준 이상으로 올라가기는 어렵기 때문에 여전히 내빙선 등의 특수 선박이 필요해진다. 또한 온난화가 진행된다 해도 연간 항행 가능 기간은 8개월 이상이 되기 어려울 것으로 보고 있는데, 이는 연간 4개월은 북극항로 돌파를 위해 쇄빙선, 내빙선 등의 각종 장비와 북극항로 인근에 막대한 비용을 추가하여 건설한 항만, 도시 등의 인프라들이 잠정적으로 쉬어야 한다는 것을 의미하니 손해가 있을 수 있다. 현재 북위 66도 이북 지역은 전파가 잘 잡히지 않고 있으며, 온난화로 인해 기존의 북극지역 항구 도시들이 해수면에서 멀어지는 등 북극항로를 제대로 이용하기 위해서는 기존 수에즈 항로에 비해 투자 소요가 엄청난 것이 현실이다. 그리고 이 투자가 요구되는 구간이 수에즈 운하와는 비교가 불가능 할 정도로 광범위하다는 것이 큰 고민이다. 이러한 상황이라 업계에 따라서는 북극항로의 가능성은 지나치게 과장되어 있다고 보기도 한다. 그러나 지구온난화의 가속으로 2030년 즈음에는 연중 운행이 가능할 것이라는 전망이 나오고 있다.
2018년 8월 28일, 세계에서 처음으로 북극항로를 통과하는 컨테이너 선 벤타 머스크호가 부산항을 출발했고 이들은 8월 22일 블라디보스톡항을 출항하여, 보스토치니 항과 부산항을 거쳐 9월 28일 상트페테르부르크항에 입항하는데 성공하여 가능성을 확인시켜주었다. 이란-미국 간의 전쟁으로 걸프 지역의 위기가 계속되고, 호르무즈 해협 통과 선박에 통행료 부과 검토한다고 한다. 이란 의회는 선박 운송과 에너지 수송, 식량 공급 등을 위해 해협을 이용하는 국가들에게 통행료와 세금을 부과하는 법안을 검토 중이라 했다. 이란 측은 전쟁이 종식되면 호르무즈 해협에 새로운 체제가 수립될 것이며 이란을 제재한 국가들에 대해 해상 제한 조치를 적용할 수 있게 된다고 했다. 즉, 전쟁이 끝나도 이란을 제재한 국가들에 대해 페널티를 부과하겠다는 것이다. 이는 전후, 석유와 LNG의 약 20%가 지나는 핵심 해상 요충지에 대해 통제권을 수익화하면서 전후 복구를 할 자금들을 마련하겠다는 뜻도 된다. 이란이 사실상 서방 관련 선박의 통행을 제한해왔기 때문에 해협 운영 방식에 대한 이란의 이러한 구상은 걸프만 국가들의 집단 반발로도 이어질 수 있지만 그와 동시에 북극항로와 시베리아의 자원이 새로운 대안으로 떠오를 수 있다는 얘기다.
이란이 호르무즈 해협을 전후에도 이런 식으로 통제한다면 실질적이 최대 이익은 러시아가 보게 된다. 이란-미국 전쟁이 끝나도, 러시아는 계속 돈방석에 앉으며 노날 수 있다. 중동 전쟁으로 국제 유가가 치솟자 미국 재무부는 오는 4월 11일까지 러시아산 원유의 제재를 일시적으로 완화했는데 우리 산업통상부도 기업들과 함께 러시아산 원유 수입 가능성을 살펴보고 있다고 한다. 우리 한국은 북극항로를 연결할 때, 지정학적으로 매우 유리한 위치에 있다. 북극항로에 있어 동해와 동남아시아 사이를 연결해주는 대각선 정점에 위치해 있기 때문이다. 특히 부산항은 동남아시아와 러시아를 연결해주는 가장 중요한 요충지에 위치항 항구다. 북극항로가 본격적으로 움직이기 시작하면 부산은 매우 중요한 도시가 되는 셈이다. 이는 동남아시아와 러시아, 북극을 연결하는 신(新) 해상 실크로드가 되어 물류의 새로운 중심이 되는 것이다. 우리도 어쩌고 보면 같이 노날 수 있다. 우리의 지정학적 위치를 잘 좀 이용해 보자.
*필자/ 정길선.
노바토포스 회원, 역사학자, 고고인류학자, 칼럼니스트, 러시아 과학아카데미 유라시아 고고인류학연구소 연구교수.
*아래는 위 기사를 '구글 번역'으로 번역한 영문 기사의 [전문]입니다. '구글번역'은 이해도 높이기를 위해 노력하고 있습니다. 영문 번역에 오류가 있을 수 있음을 전제로 합니다.<*The following is [the full text] of the English article translated by 'Google Translate'. 'Google Translate' is working hard to improve understanding. It is assumed that there may be errors in the English translation.>
Iran Considers Imposing Tolls on the Strait of Hormuz; Russia’s Arctic Route Could Emerge as an Alternative
Columnist Jeong Gil-seon
Discussions regarding Russia’s development of the Arctic route have frequently been raised since the Soviet era. However, due to the Soviet Union’s economic collapse in the 1980s and 1990s, there was no progress in opening up the route. Yet, as Gorbachev promoted the Perestroika policy and emphasized openness, the topic of Arctic development came to the forefront. Of course, discussions about the Arctic route had existed for a long time, but they did not receive much attention due to environmental and cost considerations. However, as the thickness of the Arctic sea ice thins, arguments are emerging that it is necessary to pay attention to the potential of the Arctic route now more than ever. Recently, Russia has proposed the Arctic route as an alternative to the Suez Canal and is increasing investment in new ports centered on Primorsky Krai; it is expected that these discussions will be a central focus at the Eastern Economic Forum. The Arctic Route is a shipping route connecting the Far East and Europe through the Arctic Ocean. It is classified into the Northwest Passage in Canadian waters, connecting North America and Europe, and the Northeast Passage in Russian waters, connecting Asia and Europe.
Using the Arctic Route shortens sailing times by approximately 10 days compared to current routes. This could revitalize the transportation industry to Siberia, where road conditions are underdeveloped, increase economic and trade value, and raise the possibility of rapid economic growth in Siberia as its underground resources are developed. Russia has proposed the Arctic Route as an alternative to the Suez Canal and is increasing investment in new ports centered in Primorsky Krai; these discussions were a key focus during the Eastern Economic Forum. This is because utilizing the Arctic route shortens sailing times by approximately 10 days compared to current routes, which could revitalize the transportation industry to Siberia—where road conditions are underdeveloped—and increase its economic and trade value. Furthermore, the development of Siberia's underground resources increases the likelihood of rapid economic growth.
Currently, although the Arctic Ocean is international waters under international law, passage is only possible with Russia's assistance due to drift ice and icebergs. Consequently, an increasing number of vessels are using the route despite the payment of tolls. It is also a promising sector, as the operating period may extend as global warming progresses, potentially eliminating the need for icebreakers. However, a drawback is that restrictions on the use of INMARSAT make it difficult to navigate more than 100 nautical miles from the coast. Therefore, Russia is preparing satellite systems, such as establishing a satellite monitoring system for the Northeast Passage (NSR), with a target completion date of 2025. If you are interested in telecommunications or space technology, Elon Musk's Starlink might be an alternative; however, since Starlink aims to be a universal high-speed internet service, the polar regions are relatively empty in terms of satellite deployment plans. Historically, the Northeast and Northwest Passages have been the subject of numerous challenges and explorations due to their economic value. Explorers such as Vitus Bering (1681–1741), whose names are now associated with place names in Russia and Canada, William Baffin (?–1622), Henry Hudson (1550–1611), Dmitry Laptev (1701–1771), Willem Barentsz (1550–1597), and John Franklin (1786–1847) set out to pioneer sea routes, but the technology of the time made it impossible to safely navigate the Arctic Ocean.
Most of the explorers did not return and died at the expedition sites. Because these efforts ultimately failed, they are relatively less known compared to the exploration of the West Indies or the sea route to India during the same period. Consequently, the first person in the world to complete the Northeast Passage was Nils Adolf Erik Nordenskiöld, a Finnish-born Swedish explorer. He departed Stockholm in 1878 aboard the steamship Vega, crossed the Bering Strait, and arrived in Yokohama in 1880. For reference, the Northwest Passage is known to have been first completed in 1906 by the famous Norwegian explorer Roald Amundsen. As such, the Arctic Route faces significant obstacles in actually reaching a level where it leads a logistics revolution in Eurasia. First, excessive navigation costs relative to the distance are a problem. Furthermore, while the operation of icebreakers is currently required, Russia possesses only six icebreakers, with only three of them deployed on the Arctic Route. Therefore, the cost of using icebreakers on the Arctic Route remains a significant issue to this day. Russian icebreaker companies are currently struggling with pricing while comparing their competitiveness to that of the Suez Canal. Although the distance is only half that of the Suez route, the need to consider price competitiveness gives an idea of just how high the costs are. There have even been instances in Korea where attempts to utilize the Arctic route were abandoned due to the high cost of icebreakers.
Since the Arctic route, characterized by many seas with thin ice floes, is difficult to navigate beyond the level of drift ice even if opened due to global warming, specialized vessels such as icebreakers will still be required. Furthermore, even as global warming progresses, it is projected that the annual navigable period will be difficult to exceed eight months. This implies that for four months of the year, various equipment such as icebreakers and icebreakers, as well as infrastructure like ports and cities built at massive additional cost near the route to break through the Arctic, must remain idle, potentially resulting in financial losses. Currently, radio reception is poor in regions north of 66 degrees North latitude, and the reality is that utilizing the Arctic route properly requires massive investment compared to the existing Suez Canal, as existing Arctic port cities are moving further away from sea level due to global warming. A major concern is that the area requiring this investment is so vast that it cannot be compared to the Suez Canal. Given these circumstances, some in the industry view the potential of the Arctic route as being overly exaggerated. However, due to the acceleration of global warming, there are forecasts that year-round operation will be possible around 2030.
On August 28, 2018, the Venta Maersk, the world's first container ship to traverse the Arctic route, departed from Busan Port. Having departed Vladivostok Port on August 22, the ship passed through Vostochny Port and Busan Port before successfully arriving at St. Petersburg Port on September 28, thereby confirming the route's feasibility. As the crisis in the Gulf region persists due to the war between Iran and the United States, it is reported that the imposition of tolls on vessels passing through the Strait of Hormuz is being considered. The Iranian parliament stated that it is reviewing a bill to impose tolls and taxes on countries using the strait for shipping, energy transport, and food supply. Iran stated that once the war ends, a new system will be established in the Strait of Hormuz, and maritime restrictions could be applied to countries that have sanctioned Iran. In other words, this implies that penalties will be imposed on countries that sanctioned Iran even after the war concludes. This also implies an intention to raise funds for post-war reconstruction by monetizing control over this key maritime hub, through which approximately 20% of oil and LNG passes. Since Iran has effectively restricted the passage of Western-affiliated vessels, this plan regarding the operation of the strait could lead to collective backlash from Gulf states; however, it also suggests that the Arctic shipping route and Siberian resources could emerge as new alternatives. If Iran continues to control the Strait of Hormuz in this manner even after the war, Russia will reap the greatest practical benefits. Even after the Iran-U.S. war ends, Russia can continue to sit on a pile of money and revel. As international oil prices skyrocketed due to the Middle East war, the U.S. Treasury Department temporarily eased sanctions on Russian crude oil until April 11, and it is reported that our Ministry of Trade, Industry and Energy is also exploring the possibility of importing Russian crude oil in collaboration with companies. South Korea is in a geopolitically advantageous position when connecting the Arctic shipping route. This is because it is situated at the diagonal point connecting the East Sea and Southeast Asia along the route. In particular, Busan Port is located at the most critical strategic point connecting Southeast Asia and Russia. Once the Arctic shipping route begins to operate in earnest, Busan will effectively become a very important city. This will become a new maritime Silk Road connecting Southeast Asia, Russia, and the Arctic, establishing it as a new center of logistics. In a way, we can also benefit from this. Let us make good use of our geopolitical location.
