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국내자동차업계가 비상에 걸렸다. 세계의 경기침체와 미국자동차산업의 붕괴여파가 국내자동차업계에까지 영향을 미쳤기 때문이다.
국내 대표적인 완성차업체인 현대차는 국내외 수요 급감에 맞춰 주야 2시간씩 잔업을 중단하는 형태로 감산에 들어갔다. 특히 지난 11월 22일부터는 공장의 주말 특근을 중단하기도 했다. gm대우의 경우 다음달 22일부터 내년 １월 3일까지 전국의 모든 공장의 가동을 중단할 예정이다. 르노삼성과 쌍용자동차도 감원과 감산작업에 돌입했다.
이 같은 현상은 세계자동차 산업의 중심인 미국도 예외가 아니었다. 또한 유럽과 일본, 심지어 중국자동차 업계까지 공통으로 나타나기 시작했다.
이에 시사주간지 <사건의내막>은 11월 27일 산업연구원 이항구 기계산업팀장(자동차산업)을 만나 세계자동차산업의 현황과 문제점, 그리고 위기에 놓인 국내 자동차업계가 살아남기 위한 방안에는 무엇이 있는지 들어봤다.
이항구 팀장은 이날 기자와의 인터뷰를 통해 세계 자동차업계의 감산움직임은 “최근 자동차 산업의 불황은 고유가에 이어 서브프라임사태로 인한 미국의 금융위기가 전 세계로 확산되면서 자동차 수요가 급감했기 때문”이라고 지적했다.
이 팀장은 이러한 여파에 대해 “지금 세계 자동차 수요의 감산은 약 30년 만에 찾아온 불황 때문에 세계 어느 업체도 피해갈 수 없을 것”이라고 전제하며 “모두가 감산, 감원에 들어갈 것이고 앞으로 비용절감에도 적극적으로 나설 것”이라고 전했다.
그는 또 국내 완성차업계의 현황에 대해서도 “세계적인 자동차 수요의 감소, 그에 따른 모기업들의 구조조정의 여파가 국내자동차산업에 미치고 있고 최근에 국내완성차업체들이 수출이 둔화되면서 일부 영업라인에 있어 조정을 진행을 하고 있다”며 “점차 자동차산업 전체로 구조조정이 확산될 것으로 예상된다”고 말했다.
특히 그는 국내완성차업체가 이 위기를 넘기 위해서는 “미국 ‘빅3’의 파산위기는 경쟁력 저하에서 비롯됐다. 국내완성차업계의 구조조정도 불가피하다”고 전제한 뒤 “글로벌 수요 감소 속도를 감안할 때 생산 조절 및 감축에 나서는 방안을 검토할 필요가 있다. 우선 단기적으로 소형차 쪽에 수요가 증가하니깐 그쪽으로 생산역량을 집중해야 된다”고 주문했다.
또한 일본의 예를 들며 “일본과 같이 한 라인에서 8개 이상의 차종을 생산하는 방식처럼 국내 업체도 굉장히 유연해져야 한다”며 “감원도 불가피하다. 수요가 뒷받침되면 살아나니깐 그때까지는 노사가 고통분담을 해야 한다. 부품업체들 역시 세계추세를 못 따라가기 때문에 구조조정이 불가피하다”고 지적하기도 했다.
아래는 이항구 산업연구원 팀장과의 일문일답 전문.
“미국 ‘빅3’의 파산위기는 경쟁력 저하에서 비롯…
‘빅2’가 되는 규모가 작아지는 형태로의 구조조정 이뤄질 것”
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-최근 북미지역 등 전 세계적으로 자동차 판매가 극심한 부진을 보이고 있다. 특히 올해 제너럴모터스(gm), 포드, 크라이슬러 등 이른바 미국 ‘빅3’ 자동차업계 및 도요타, 혼다, 닛산 등 일본 자동업체 6개사의 10월 31일 재고가 무려 103일분이라는 언론보도도 나왔다. 이같이 100일분을 초과한 것은 2000년 이래 처음이라고 하는데 세계적으로 자동차업계 재고량이 계속 늘어나는 이유가 궁금하다.
▲최근 자동차 산업의 불황은 고유가에 이어 서브프라임사태로 인한 미국의 금융위기가 전 세계로 확산되면서 자동차 수요가 급감했기 때문이다. 자동차는 경기에 굉장히 민감한 사업이다. 따라서 경기가 침체국면에 빠질 경우에는 수요가 급감하는 상황이 나타난다. 이번과 같은 자동차 수요의 급감은 1979년 2차 유가파동 이후에 미국경기가 침체에 빠지고 세계 경기가 침체에 빠지면서 나타났던 현상과 유사하다.
-지난 11월 18일과 19일 미국 상하원 금융위원에서 미국의 ‘빅3’ 자동차업체가 250억 달러 추가지원을 요청했다가 거절을 당하는 일이 벌어졌다. 지난 9월 25일 250억 달러의 지원을 받았는데 이번에 추가로 250억 달러를 더 지원받으려고 했다가 거부를 당하게 된 것인데 그 이유는 무엇인가?
▲미국 ‘빅3’의 파산위기는 경쟁력 저하에서 비롯됐다. 이미 미국 빅3의 구조조정은 2006년부터 시작됐다고 본다. 미국 ‘빅3’는 일단 소비자들이 원하는 차종을 만들지 않고 있다. 두 번째로 상시적인 구조조정이라는 미명아래 지속적인 감원에 의해 기술전문가들이 많이 부족하다. 세 번째로는 연비가 뛰어난 차량을 만들어야 하는데 지금은 고연비의 픽업트럭, 대형suv를 제조해왔기 때문에 결국 소비자들로부터 외면을 받고 있다. 따라서 ‘빅3’의 위기를 자체적인 전략의 실패로 평가한 미국 정부는 ‘빅3’에서 자구책이 구체적으로 나오지 않을 경우 추가 구제금융은 지원하지 않을 계획이다.
-그럼 미 의회가 ‘빅3’에 대해 추가적인 지원가능성이 크지 않다는 건가?
▲다음 주 초에 미 의회에서 미국 ‘빅3’ 사장단과 청문회를 갖는다. 그 자리에서 미 의회가 납득할만한 자구책을 내놓을 경우 검토를 통해 지원하겠지만, 현재로서는 ‘빅3’ 실행 가능한 구체적으로 안을 갖고 있지 않다고 볼 수 있다. 따라서 ‘빅3’와 미 의회 지도자들, 앞으로 출범할 오바마 행정부의 경제브레인들과의 의견조율이 어떻게 되느냐에 따라 ‘빅3’ 운명은 좌우될 것으로 예상된다.
-미국에 이어 독일의 명차업계인 bmw와 다임러도 위기를 맞고 있다고 한다. 올해 8천명을 감축한 bmw는 경우 동부 라이프치히 공장의 임시직직원 수백 명도 해고할 것이라고 한다. 다임러도 내년 자동차 생산규모를 15만대 이상 감축한 상황이라고 하는데
▲유럽자동차업체들은 고비용하에서 생산성이 저하되고 근로자들의 무리한 요구에 따라 조업시간을 단축해 왔다. 따라서 비용이 급상승하면서 구조조정을 겪어왔는데 최근 유럽에서의 자동차수요가 많이 급감하고 있다. 유럽자동차업체들은 수출의존도가 상당히 높다. 결국 전 세계적인 경기침체가 진행되면서 자동차 수요가 감소하면서 독일의 고급차업체들이 먼저 타격을 받았고 대중차업체인 폭스바겐도 수요가 감소하면서 구조조정에 돌입했다.
-이들 유럽차 업계의 구조조정이 유럽경제에는 어떠한 영향을 미치는지 궁금하다.
▲아직까지 미국경제가 침체국면에 빠졌다는 공식적인 발표는 안나오고 있지만 4/4분기 미국경기도 경기침체에 빠졌다고 본다. 그리고 이미 일본과 유럽경제가 경기침제에 빠졌다. 따라서 유럽과 일본에서 자동차수요가 급감하는 것도 경기침체 따른 영향이라고 볼 수 있다.
-일본은 미국에 비해 상대적으로 기술개발을 많이 해왔는데 이번 경기불황에서 예외가 아닌 것인가?
▲지금 세계적인 자동차 수요는 약 30년 만에 찾아온 불황이기 때문에 어느 업체도 피해갈 수 없다. 모두가 감산에 들어갈 것이고 감원에 들어갈 것이고 앞으로 비용절감에도 적극적으로 나설 것이다.
- 미국의 경우 친환경자동차나 파산을 통해서 구조조정으로 대안을 삼자는 의견이 하는데 이러한 대안들은 이용가치가 있는가?
▲미국자동차산업의 구조조정은 불가피하다. 규모는 축소될 것이다. gm과 크라이슬러가 합병하든 크라이슬러가 제3자에게 다시 피인수되든간에 미국자동차업계는 ‘빅2’가 되는 규모가 작아지는 형태로 구조조정이 이뤄질 것이다. 미국의 구조조정은 결국 세계자동차산업 전체에 영향을 미칠 것이다. 미국자동차산업이 그동안에 세계자동차산업을 주도화했기 때문에 미국자동차산업의 붕괴는 여타 국가의 부품산업에도 부정적인 영향을 미칠 수도 있겠고 결국에 구조조정을 겪으면서 발생하는 많은 실업자들로 인해 미국소비자들의 소득이 감소할 경우 미국시장에서의 자동차수요 전체가 상당기간 부진할 양상을 보일 가능성이 있다. 따라서 미국자동차산업의 구조조정은 좀 단기에 끝나는 것도 우리에게 부정적인 영향을 미치지 않을 것으로 본다. 이것이 장기화될 경우 우리에게 피해가 올 수 있기 때문이다.
gm이 파산선언을 할 경우 공장가동이 중단되면서 미국현지 가동률이 다시 높아질 수 있다. 그리고 일시적으로 대미수출도 일시적으로 증가할 수 있는 효과도 발휘할 수 있기 때문에 단기적으로 긍정적인 영향을 미칠 수 있다.
하이브리드 자동차를 비롯한 그린카의 개발은 21세기 들어와서 자동차산업의 패러다임이 변하고 있기 때문에 완성차업계가 모두 추진해야 할 과제이다. 단지 미국이 개발하고 있는 볼트를 비롯한 플로그인 하이브리드같은 경우는 ‘빅3’의 채산성에는 아무런 영향을 못 미친다. 왜냐하면 이것이 출시 첫 회인 2010년에 gm도 만대 정도 생산을 계획하고 있고 생산을 하면서 채산성도 플러스가 아닌 마이너스가 나온다. 계속해서 적자요인이 되기 때문이다.
그럼에도 부담을 가지면서도 그린카를 개발하고 있는 것은 미래소비자들을 먼저 획득하고 미래시장을 선점하기 위한 목적이다. 최근에 선진국 소비자들을 상대로 한 설문조사의 결과를 보더라도 개발되거나 판매하고 있는 그린카를 구매하겠다는 의지가 상당히 높은 걸로 나오고 있다.
“국내완성차업계의 구조조정은 불가피
글로벌 수요감소 속도 감안할 때 생산 조절 및 감축방안 검토 필요”
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▲우리 부품업체 중에도 ‘빅3’에 납품하는 업체가 있다. ‘빅3’가 파산하면 그곳에 타격을 받게 되고 gm대우도 타격을 받게 될 것이다. 하지만 오래가지는 않을 것이다. 짧으면 3개월 갈 수 있다. 델파이 같은 경우 옛날 gm의 협력1차, 거의 자회사였는데 파산선언하고 가동에 들어갔다. 옛날 ‘빅3’가 1998년 40일 동안 파업해서 공장이 전면 중단한 적이 있다. 이 때문에 미국 gdp가 0.6% 떨어졌다. 40일 만에 0.6%빠졌는데 이것이 4개월이 되면 어떻게 되느냐. 당연히 미국경제가 타격을 받는다. 공장에서 수십만 명, 관련산업까지 100만명 이상이 종사하는데 그 실업자가 쏟아지면 정말 불황이라고 할 수 있다.
-국내 완성차업계에 대한 얘기를 안 할 수가 없다. 국내 자동차 업체들도 이제 본격적으로 감산체제에 들어갔다고 한다. 아시다시피 gm대우의 경우 다음달 한 달간 전국의 4개 공장의 생산량을 조절해 약 3만여 대를 감산한다는 계획이다. 현대차도 울산4공장에서 주말특근을 연말까지 하지 않기로 했으며 쌍용차와 르노삼성차도 감산과 감원 등의 방안을 놓고 고민 중에 있는 것으로 알려졌다. 이렇게 국내완성차업체가 감산을 추진 중인 배경은 무엇인가?
▲국내 완성차 5사는 두 가지 그룹으로 나눌 수 있다. 국내자본업체인 현대기아차하고 외국계업체인 gm대우, 르노삼성, 쌍용자동차 이렇게 볼 수 있는데 일단 gm이 구조조정에 들어가면서 gm대우도 같이 구조조정에 들어갔다고 할 수 있다. 쌍용자동차의 경우 상하이자동차가 지배하고 있는데 중국자동차업계도 상당히 어렵다. 과거보다 판매가 많이 떨어져서 중국자동차업계도 중국정부에게 구제금융을 요청해 놓은 상태다. 따라서 중국자동차업계의 어려움, 그리고 쌍용차가 생산해온 차종이 휘발유 경유를 많이 소비되는 차종이기 때문에 국내에서도 판매가 많이 급감했었다. 따라서 gm대우와 쌍용은 구조조정에 들어갔고 또 르노삼성같은 경우도 본사인 르노가 구조조정에 들어갔기 때문에 현재 구조조정 계획을 갖고 있는 것으로 알고 있다. 세계적인 자동차 수요의 감소 그에 따른 모기업들의 구조조정의 여파가 국내자동차산업에 미치고 있고 최근에 국내업체들이 수출이 둔화되면서 일부 영업라인에 있어 조정을 진행을 하고 있다. 점차 자동차산업 전체로 구조조정이 확산될 것으로 예상된다.
-국내 완성차업계의 감산으로 인해 2,3차 협력업체들이 지금 납품단가 인하요구 등으로 도산위기에 놓인 것으로 알려졌다. 특히 gm대우와 현대차의 1차 협력업체에 납품을 하고 있는 2차 협력업체는 최근 은행에서 돌아온 어음을 막지 못해 도산하기도 했다.
▲영향은 두 가지로 볼 수 있다. 물론 세계적인 구조조정을 겪으면서 완성차업계보다는 부품업체가 먼저 영향을 받게 되고 대기업보다는 중소기업이 영향을 받는 것이 세계 자동차 산업의 조류다. 또 하나는 그동안의 우리 자동차부품산업이 양적으로 너무 많이 팽창했다. 그동안 미국과 유럽은 구조조정을 겪으면서 인수합병을 통해 대형화가 됐다. 또한 미국은 부품의 공용화를 통해 규모의 경제효과를 노리기 위해 대형화가 지속적으로 추진됐다. 그러나 우리는 imf 이전에 3700개였던 부품업체 수가 최근에는 4200개를 넘어서면서 중소기업의 구조를 그대로 가지고 있다. 결국 이것은 이번과 같은 위기가 왔을 때 먼저 피해를 받을 수밖에 없는 구조라 할 수 있다.
-자동차 업계의 급박한 상황에 대해 국내자동차업계 관계자들도 정부차원의 지원 대책이 시급하다고 입을 모으고 있다. 또 일부 업계에서는 정부가 최소한 내수판매 촉진을 위해 정책적인 지원을 촉구하고 있는 것으로 알려졌다.
▲지금 내수도 침체국면에 들어갔고 또 수출도 많이 부진한 상황이라 자동차업계가 위기감을 많이 느끼고 있다. 일단 수출둔화는 장기화될 것으로 예상되고 그럼 내수가 뒷받침돼야 한다. 내수를 활성화하려면 자동차 업계들이 부담으로 생각하고 있는 각종세금을 낮춰줄 필요가 있다. 또 유가도 낮은 수준으로 유지할 수 있는 전략이 필요하다. 그리고 금융기관이 엄격한 평가기준을 만들어서 대출을 자제하고 있기 때문에 신용으로 통해서 자동차를 구매하려는 소비자들이 구매를 못하는 상황이 발생하고 있다. 이러한 금융기관의 영업전략도 변화가 필요하다.
-우리 자동차업계가 미국의 ‘빅3’와 윈-윈하는 전략을 택해야 한다는 일부의 지적이 있었다. 여기에 대해 어떻게 생각하는가?
▲한미fta가 체결될 경우 양국 자동차산업간에 협력은 확대될 것으로 예상된다. 지금 미국 빅 ‘빅3’가 구조조정을 하고 있더라도 원천기술력은 상당히 높은 수준이다. 그리고 그동안 미국 완성차업체들도 생산성 향상에 많은 노력을 기울려왔다. 따라서 미국 ‘빅3’ 생산성 수준은 꽤 높은 수준이지만, 단지 소형차를 만들 수 있는 수준의 비용경제력은 가지고 있지 못하다고 할 수 있다. 따라서 우리가 가지고 있는 소형차 생산 경제력을 미국이 보유하고 있는 글로벌 판매네트워크와 연계할 경우에는 우리 자동차업계에도 득이 될 수 있다고 볼 수 있다. 그리고 미국의 앞선 기초기술력과 우리의 응용기술력이 융합할 경우에도 앞으로 신차종이나 부품개발에도 긍정적인 영향을 미칠 수 있다고 본다.
“그린카 개발, 완성차업계 모두가 추진해야 할 과제”
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-경기불황 여파로 소형차 판매가 늘어나고 있다. 국내 완성차업계가 소형차 판매로 돌파구를 열어야 한다는 의견도 나오고 있는데
▲지금 세계시장에서 고유가 때문에 소형차는 계속해서 판매가 늘어나고 있다. 소형차 비중이 크긴 크다. 예를 들어 미국시장에서 한해 300만대까지 팔렸다. 올해는 비중이 줄어 250만대 팔렸다. 그런데 그 250만대에서 봐야 될 것이 ‘빅3’가 파는 비중은 20%밖에 안된다. 50만대라는 것이다. 거기서 gm이 파는 것은 절반도 안된다. 그래서 소형차로 너무 큰 기대를 거는 것도 문제가 있다. 특히 일본업체가 다 장악했다는 것도 문제다. 소형차에서 연비를 따지거나 성능, 디자인을 따지면 우리 소형차도 잘 팔리지만, 도요타의 야리스나 혼다의 피트는 거의 세계시장을 석권하다시피하고 있다. 이런 부분에 주의를 기울려야 한다. 또 중국이 곧 소형차를 갖고 나온다. 우리가 그동안 선진국 시장에서 밀리면 브릭스 시장(brics,브라질·러시아·인도·중국)으로 가자거나 브릭스 시장에서 밀리면 넥스트 일레븐으로 가자, 넥스트 일레븐에서 밀리면 아프리카로 가자고 하는데 실제로 그 시장에서의 우리 점유율을 보면 형편없다. 특히 일본하고 비교하면 일본은 1년에 전세계에서 2천만대를 팔고 있고 우리나라는 5백만 대를 파고 있는데 이 갭이 자꾸 벌어지고 있다. 우리 경쟁력이 좋아지고 있고 일본도 좋아지고 있는데 일본의 경쟁력이 더 높다 보니깐 이 격차를 줄인 게 아니라 실질적으로는 더 늘어나 버렸다는 것이다.
일본차를 쉽게 봐서는 안된다. 엔화강세로 인해 우리가 이점을 갖고 간다는 말도 있지만 일본도 여러 차례 엔화강세를 겪어서 비용을 50%이상 줄였다. 이 때문에 일본에서 소형차 생산이 가능한 것이다. 일본은 또 기술 개발 투자를 많이 해서 연비가 뛰어난 차들을 만들고 있고 소비자가 원하는 차종을 생산하고 있다. 특히 도요타의 경우 2003년 새로운 소형차브랜드로 싸이언을 런칭했다. 이것은 3번째 브랜드로서 우리 자동차업체는 단독 브랜드지 3개씩 갖고 있는 업체들은 없다는 것이다. 이런 것들이 우리가 일본업체를 만만히 봐서는 안되는 부분이다.
-소형차 수요가 증가하면 할수록 일본차의 수요가 늘어난다는 것인가?
▲그렇다. 물론 우리가 그 시장을 일부 갖고 올 수 있지만, 일본차의 잠식속도가 우리보다 빨라질 수 있다.
-마지막으로 국내완성차업계가 살아남을 수 있는 대안이 있는가?
▲국내완성차업계의 구조조정은 불가피하다. 글로벌 수요감소 속도를 감안할 때 생산 조절 및 감축에 나서는 방안을 검토할 필요가 있다. 우선 단기적으로 소형차 쪽에 수요가 증가하니깐 그쪽으로 생산역량을 집중해야 된다. 현대기아자동차가 60%정도를 소형차 생산으로 집중하겠다고 얘기했는데 물량만이 아니라 연비를 포함한 성능, 디자인, 브랜드 그리고 기존의 소비자와 다른 취향을 가진 20~30대를 분석하는 것도 중요하게 생각해야 한다.
전환배치도 중요하다. 이미 르노삼성과 쌍용차는 전환배치했다. 혼류생산(한 라인에서 두가지 이상의 차종을 생산하는 것)라고 해서 많게는 일본과 같이 한 라인에서 8개 이상의 차종을 생산하는 방식처럼 굉장히 유연해져야 한다. 그리고 근로자들도 다양한 스킬을 가져야 한다. 감원도 불가피하다. 수요가 뒷받침되면 살아나니깐 그때까지는 노사가 고통분담을 해야 한다. 왜냐하면 모든 공장이 다 잘 나갈 수 없기 때문이다. 부품업체들 역시 세계추세를 못 따라가기 때문에 구조조정이 불가피하다. 부품산업은 대형화를 통해 피해를 최소화하고 완성차 업계 또한 부품업체들에 대한 현금지급 비중을 높이는 방안을 생각해야 한다. 정부 또한 저리융자와 같은 구제지원방안을 검토해야 한다.
인터뷰, 동영상=정연우 기자 119@breaknews.com
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